所有権の位置の表示は、パイロットがナビゲーションに関して持つメンタルモデルに非常に強い影響を及ぼします。 EFBの表示位置が間違っていると、パイロットが他の計器や外部のビジュアルと比較してそれを検出する変化は非常に限られています。これは安全上の懸念事項です。

EFBが所有権の位置を表示することを承認するための最も簡単な方法は、TSO C129a「全地球測位システム（GPS）を使用した空中補助ナビゲーション機器」の下でEFBを認証することでした。TSO-C129aは現在要件がわずかに異なるTSO-C196に置き換えられました。

多くの場合、クラスIまたはクラスII EFBには、技術的に所有権のソースとして使用できるGPS受信機があります。で使用されているGPS受信機チップは、「全地球​​測位システム（GPS）を使用した空中補助ナビゲーション機器の最小運用性能基準」（RTCA文書DO-208）に対して設計および認定されていません。 TSO-C129aまたは「全地球​​測位システム/航空機基地増強システムの最小運用性能基準」（RTCA文書DO-316）のTSO-C196の要件です。

単純な市販のGPSチップと航空グレードのGPSチップの主な技術的な違いは、後者には障害検出（および除外）を行うレシーバー自律整合性監視（RAIM）機能が含まれていることです。

GPS衛星が軌道から外れたり、受信機でGPSデータが破損したりすると、通常のGPSチップは位置エラーを表示する可能性が高くなりますが、航空GPSチップは障害状態を示すか（障害検出）、正しい位置を表示します（障害除外）。 ）。これにより、パイロットがマップシフトによって誤解されるのを防ぎます。

EASAについて話すことはできませんが、FAAに関する限り、（ AC 120-76Bからの）短いバージョンでは、機内での自船の位置の描写が分類されています。主要な安全効果として、クラス1またはクラス2EFBでの使用を正式に許可することはできません。

したがって、基本的に、FAAが飛行中の自船位置を表示したい唯一の種類のEFBです。はクラス3システムです（基本的には、パネルマウントGPSや Garminなどの承認済みMFDなど、インストールされている他のナビゲーション機器のすべての認証およびテスト要件を通過した、永続的にインストールされたハードウェアです。 GMX 200）。

FAAがこれについて公式の理由を示していないことがわかりますが（私はかなりの狩りをしました）、それは過剰ではないと思います。注意：クラス3 EFBは、（他のTSOのアビオニクスハードウェアと同様に）厳格な設計および変更管理の対象となりますが、iDevice、androidテーブル、ラップトップ、およびそれらの内部/プラグイン/ワイヤレスGPS受信機そうではありません。

FAAには、変更（Stratusファームウェアの更新やiOSの更新など）が自船の位置表示の精度に悪影響を与えないことを保証する方法はありません。また、EFBソフトウェアを保証することもできません。 GPSエラーを正しく検出し、自船の位置表示を無効にします。彼らは、EFBの位置表示を信頼していたので、おそらく不正確な情報に頼って、あなたが入ってはいけない空域を飛んでしまう（さらに悪いことに、障害物に飛んでしまう）よりも、表示をまったく持たないことを望んでいます。

虹の終わりにあるほんの少しの光、少なくとも私たちにとっては軽い一般航空ピストンの人々：
AC 120-76Bは、特にパート121、125、135、91F、および91Kを対象としています。オペレーター（つまり「ライトGAではない」）。
残りのパート91の人々は、 AC 91-78（EFBとコックピットからの紙の除去について説明しています）を見ることになっています。そして、そのアドバイザリーサーキュラーは、自船の立場については幸いにも沈黙しています。

これは、iPadをセスナのくびきに固定して自船の位置表示をオンにすることができ、FAAの怒りを招くことがないことを意味しているようです-インターネット上で他の人が同意していることを見つけることができる解釈-確かにナビゲーションの参照と見なされるべきではありませんが（単に「状況認識への支援」）。

自分自身を表示しない場合は注意する価値があります。 -船の位置データ使用できないということは何もありません-例：小さな飛行機のグラフィックをオフにしますが、GPS情報に基づいて地図を中央に配置します。 ForeFlightにこの機能があることは知っています。

標準の免責事項：
私は弁護士ではなく、FAAで働いていません。私の規制の解釈はまったく価値がありません。