質問:
パイロットが常にオートランドを使用しないのはなぜですか?
Hugh
2014-01-11 20:31:45 UTC
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オートランドを装備し、条件に応じて機能する適切な計器着陸システムを備えた空港に着陸する飛行機では、パイロットがオートランドを使用しないことを選択するのはなぜですか?

推測する必要がある場合、これは、次の理由によるものだと思います。

  1. オートランドは、VMCで通常飛行機を地上に飛ばすのに比べて、パイロットにとってストレスが多く、労働集約的です。
  2. オートランドは、着陸の質が低下するか、「悪化」します。
  3. オートランドの使用は、パイロットにとってあまり楽しくありません。
  4. オートランドの使用は、航空規制によって制限されています。
  5. ol>

    しかし、これらの主張を裏付ける情報源はありません。

いつか、どこかで、いつか、それは利用できないからです。また、自動着陸が不可能な場合は、手作業での飛行に習熟している必要があります。手で飛べない場合は、[**悪いことが起こります**](http://en.wikipedia.org/wiki/Asiana_Airlines_Flight_214)
オートランドを合法的に使用するには、その使用がオペレーターの操作仕様によって許可されている必要があります。私が1990年代に働いていた2機の747型機は、(1)維持に費用がかかる、(2)訓練にリソースを費やしたくない、(3)訓練するために、意図的に運用仕様から除外しました。オートランドを必要とする最小限の操作を実行しないでください。維持されていませんが、オートランドシステムは通常(常にではありませんが)まだ接続されており、(技術的に違法であるにもかかわらず)楽しみのために時々接続していました。当時、彼らは本当にくだらない着陸を生み出しました。
三 答え:
#1
+39
DeltaLima
2014-01-11 21:18:56 UTC
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空港と航空機に適切な機器が装備されていても、パイロットが常にオートランドを使用しない理由はいくつかあります。

最も重要な2つの名前を挙げてみましょう:

  • パイロットは飛行技術を練習する必要があります。彼らが常に自動操縦を飛ばすならば、彼らは飛ぶスキルを失うでしょう。オートパイロットが失敗したときにtheyneedしたスキル。オートパイロットにその仕事をさせる方が良い、あるいは必要とされる飛行の段階がありますが、着陸はパイロットが許可され、自分でできる必要があるものの1つです。もちろん、オートランドも練習する必要があります。

  • オートランドには非常に正確なILSガイダンスが必要です。空港に校正済みのILSCat IIIb機器(オートランドに必要)が装備されている場合でも、ILSアンテナの近くで動作しているトラフィックによって信号が劣化します。視界が悪い状況では、パイロットが視覚的に着陸できない場合、交通間隔が広がり、ILSアンテナの近くに地上車両を配置して、可能な限り最高の信号品質を確保することはできません。これは、すべての空港のLowVisibility Procedures(LVP)の標準部分です。これの欠点は、空港の容量が減少することです。 ILS信号保護がないときにオートランドが実行される場合、その影響は壮観である場合もあれば、最悪の場合は致命的である場合もあります。

    Singapore airlines 777-3000ER incident in Munich (by BFU)

    写真提供者BFU、インシデントレポートこちら

正直なところ、これらすべての理由は、克服できる技術的な問題のように聞こえます。さびないように、週に一度、飛行技術の練習をすることができます。最新の画像処理と組み合わせた高品質のフロントカメラは、ILSへの依存に取って代わる可能性があります(結局、パイロットは視覚を使用する必要があります)。そして「大まかな」着陸に関しては、それは昔ながらのオートランドシステムの特性のように聞こえます。確かに、彼らは平均的な人間のパイロットよりもスムーズな着陸を提供するように調整することができますか?
@Jez技術的な問題は克服できると確信していますが、ビジネスケースも前向きである必要があります。必要な莫大な投資を正当化するには、どこかにお金を節約する必要があります。メリットはどこにありますか?
#2
+12
casey
2014-01-11 21:35:58 UTC
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Autolandは通常、絶対に必要な場合にのみ使用されます。つまり、天候に応じて、または通貨要件に使用する必要がある場合にのみ使用されます。 ATCはあなたがそれをするかどうかは気にしませんが、男たちがタワーに表敬訪問して、オートランディングすることを知らせていると聞きました。

オートランドの最大の問題は、それが監視されたアプローチ。それらに関する私の唯一の経験は、カテゴリーII ILSアプローチです(私の航空機にはオートランド機能がありませんでしたが)。監視対象のアプローチは作業負荷が高く、通常のアプローチとは異なる方法で説明および飛行されます*。別の回答で指摘されているように、ILSを猫IIまたはIIIの最小値まで飛行させる場合、猫Iの最小値を下回る場合は、地上管制官がILSの重要な領域を保護してグライドスロープの品質を保証する必要があります。これにはタワーコントローラーとの調整が必要な場合があります。

最後に、ボーイングのワイドボディ機のオートランドについて尋ねた他のパイロットは、会社ごとに1つずつ行う必要がない限り、オートランドを好まないというバリエーションを教えてくれました。 。

* 別の質問で「監視されたアプローチとは」をフォローし、特定の質問の詳細を読んでください。 sub>

「ATCはあなたがそれをするつもりであるかどうかを気にしません」と「地上管制官はILSの重要な領域を保護する必要があります」は矛盾する声明のようです、あなたは詳しく説明できますか?
ATCは**気にかけません**(彼らはあなたを止めません)が、Cat Iの最小値を下回って使用している場合にのみ**それを行っていることを**認識**する必要があります(つまり、視界が悪いために「適切に」使用しているかどうか、または視界の良い練習のために使用していて、Cat Iの最小値を下回る問題が発生した場合に引き継ぐことができるかどうかを知る必要があります)。とにかく彼らに知らせるのは良いエチケットですが、それは必須ではありません。
申し訳ありませんが、以前は見ていませんでした。私はあなたの新しい質問へのリンクをすでに追加します
いい答えだ!すべてのオートランドが監視されたアプローチである必要はないことを述べておきたいだけです。それはおそらく単なる会社の手順、またはあなたのタイプに推奨されるsopです。私はボーイングとエアバスの両方の会社がEASAランドで通常の自動アプローチとオートランドを実行していることを知っています
#3
+2
Radu094
2017-10-21 16:09:08 UTC
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自動着陸は手動着陸よりも安全である(そしてより良い?)という一般の信念がありますが、どちらも真実ではないと私は信じています。

「より良い」は主観的な品質ですが、私は確かに誇りを持っています私自身、オートランドよりもスムーズなタッチダウンを実現するために、オートランドは、ルーキーパイロットによる最悪の手動着陸よりも常に荒く、より暴力的です。実際、客室乗務員にオートランドだと言って、手動着陸が悪いときはいつでもマシンのせいにするのはかなりの冗談です。「ポジティブランディング」という言葉はエンジニアの頭の中にありました。

「より安全」、それが本当のポイントです。オートランドは必要悪であり、悪天候では手動/視覚的に着陸できないため、我慢します。機械がアプローチを妨害する可能性は、よく訓練されたパイロットが手動で着陸できないよりも高いと私は主張します。人々は失敗したり、無力になったりしますが、オートランディング中に50フィートで誤動作しているオートパイロットから航空機を手動で救うチャンスはせいぜいわずかです:

私のエアコンでは、PMは「フレア」または30フィートで「フレアなし」。他のパイロットにマシンが正しく機能しているかどうかを示します。この場合、PFは日を節約するために手動でアクションを実行する必要があります。これは、視程がゼロで、30フィート未満(できれば滑走路の上)で、140ktを飛行し、毎分+700フィートで降下する航空機です。そして、なぜ私たちが毎日そうしないのかとあなたは尋ねますか?

TLDR :オートランドは、よく訓練されたパイロットの手動着陸よりも良くも安全でもありません。必要に応じて、2番目のオプションとして使用されます



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