質問:
CVRとFDRはクラウドに記録できますか?
cfx
2014-01-19 07:58:46 UTC
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別の熱狂的な質問。ナショナルジオグラフィックチャンネルの「AirCrashInvestigation」を良くも悪くもよく見ていますが、事故調査員はコックピットボイスレコーダー「CVR」とフライトデータレコーダー「FDR」を大いに活用して、一連の出来事を特定しているようです。事故の最大または根本原因。

ACIの最近のエピソードの1つ(シーズン12Ep。13)は、 Air France 447に関するもので、フランスの航空史。その調査は 2年と5000万ドルを費やしてCVRとFDRを見つけただけでした。これらは最終的に中部大西洋岸の4km下にあることがわかりました。復旧後も、ドライブの1つが故障する懸念がありました。

そのACIエピソードでは、その事故のエアバスA330-203には、定期的にメンテナンスデータをリモートエアバスに送信するシステムが搭載されていたとも述べられています。地上の乗務員にインバウンド航空機のメンテナンスの問題の可能性を警告するための場所。

エアバスはすでにメンテナンスデータに同様のテクノロジーを使用していることを考えると(ボーイングもそうだと聞いたことを思い出します)、どちらのエアバスか疑問に思いました。 、ボーイング、またはFAAは、民間航空機に搭載されている物理デバイスの代わりに、またはそれに加えて、CVRおよびFDRがクラウドまたは遠隔地に記録することを促進または義務付けることを計画しています。これは事故調査官の夢が実現することだと思います。重要な調査情報にほぼ瞬時にアクセスできると同時に、物理的なデバイスが回復不能な場合にこれらの重要なツールがない場合のインスタンスを大幅に削減します。

CVRおよびFDRデータをクラウドまたはリモートロケーションに送信および記録する計画があるかどうかを知っていますか?

@pondlife FDRとCVRは航空会社に固有ではないため、この質問からタグairline-operationsを削除しました。 (私が飛ぶ飛行機の中にそれらを持っています!)
@Lnafziger良い点ですが、皮肉なことに、C172ドライバーがフライトをストリーミングしたり、iPadから音声データをストリーミングしたりする方が、旅客機よりも実用的である可能性があります。
実際、[その特定のトピックに関するBEAの推奨事項](https://www.bea.aero/enquetes/vol.af.447/flight.data.recovery.working.group.final.report.pdf)には次のものが含まれています。公共交通機関の飛行を行う飛行機が基本的な飛行パラメータ(位置、高度、速度、機首方位など)を定期的に送信することを義務付ける可能性*」。多くのソリューションは、ワーキンググループによって実現可能性とコストについて評価されました。あなたが提案するものと同様の解決策が研究されていますが、まだ成熟していません。詳細については、リンクされたレポートを参照してください。
hっtps://あいrtらっふぃcまなげめんt。けyぷbぃしんg。こm/2019/02/08/ほねyうぇっlーくrちっsーwりghtーとーうせーこんえcちゔぃtyーとーれいんゔぇんtーbぁckーぼx/
三 答え:
#1
+18
Lnafziger
2014-01-19 08:42:31 UTC
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CVR & FDRデータを飛行から地上に送信する際の基本的な問題は、今日の洗練された飛行機によって生成される膨大な量のデータです。毎秒何百回も録音されているパラメータと音声チャネルがあります。今日の旅客機は、各フライトで500GBのデータを記録しています。これを取り、任意の時点で飛行中の何千もの飛行機を掛けると、すべてをワイヤレスで送信するために利用可能な多くの帯域幅が必要であることがわかります。また、飛行機がどこにいてもデータを送信できるように、世界標準を開発し、ハードウェアを配備する必要があります。遠隔地で運用される飛行機は、衛星を使用する必要があります。衛星は、比較的低速で、展開/保守/運用に費用がかかります。

要するに、今日のテクノロジーでは実用的ではありません。

エアバスまたはボーイングが試してみるだけで、おそらくローファイ録音または部分的なデータ入力/パラメータのみで、テクノロジーが向上します。エールフランス447の場合、2年と5,000万ドルの節約になります。これは、かなり深刻な時間とお金です。 「実用的ではない」というのは、このように限界に追いやる正当な理由とは思えません。 (これはあなたに対する個人的な攻撃ではありませんが、多くのことが最初は非現実的であるように思われ、試行され、改善され、今では当たり前になっています。)
@cfx * 1つ*の衛星を打ち上げるには、それよりも**多く**の費用がかかります。これを実行する能力を備えた世界規模のシステムははるかに少ないです。 (http://www.globalcomsatphone.com/hughesnet/satellite/costs.htmlを参照してください)。私を信じてください、これを調査している*多くの*人々がいます、そしてそのようなシステムの実現可能性に焦点を合わせたエールフランスの事故について特に1つの研究がありました。テクノロジーはまだ存在していません。彼らはすでにいくつかのデータを送信していますが、特に海上ルートでは、FDRの速度でそれを行うことはまだできません。
それは私の質問に沿ったものでした。それが実行可能かどうかではなく、実行または調査されていますか。フォローアップコメントをありがとう-それはおそらくより良い答えになるでしょう。
@cfxええと、研究はそれが実用的/実行可能ではないことを示しました(それが私の答えの要点であり、私はそれが実行不可能である*理由*のいくつかを共有しました)。
マレーシア航空の行方不明の777-200に関する昨日/今日のイベント(http://www.cbsnews.com/news/malaysia-airlines-loses-contact-with-plane-en-route-to-beijing-with-239-aboard /)私が言及したエールフランスのフライトのものをエコーし​​ます。何が起こったのかを知るのに2年もかからないことを願っています。 FDRとCVRの最小限のクラウド記録でさえ、このような場合に役立ちます。乗船中の家族との思いと祈り。
@cfx: MH370に搭乗している誰かが、存在するデータ送信さえも停止するように意識的に努力したようです。航空機がより多くのデータを送信した場合、とにかくその送信も停止していたでしょう。
あなたがリンクする記事はFDRについて言及していません。それはQARにある可能性が高く、FDRの記録ははるかに少ないようです。また、この記事では2つのことを強調しています。それは、大量のデータを処理することがどれほど新しくて珍しいことか、そして飛行中に飛行機がどのように接続されているかです。この記事は本当にあなたの主張をうまく裏付けていません。
しかし、それは空中から地上に送信されるのではなく、雲に送信されるでしょう。唯一の問題は、天気がCAVUの場合、データがどのように記録されるかということです。
今日利用可能な技術でまだ実用的ですか?
#2
+11
Jon Story
2015-02-25 17:38:46 UTC
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すべてをクラウドに記録できますか?いいえ。1つには、ストレージ機能と通信帯域幅がないだけです。マッハ0.85で大西洋を移動する飛行機からデータを送信することは、平均的な偉業ではありません。私たちはそれを管理しましたが、100Mbit / s以上で安定して動作するホームファイバー接続とは異なります。

現在、衛星を飽和させていないという事実を追加します...しかし、突然すべての飛行機が常に全速力で送信している場合、使用される周波数と衛星自体の両方がすぐに飽和します。たくさんの衛星と、その送信タイプに割り当てられたはるかに大きな周波数帯域が必要になります。

次に、ストレージがあります。空には何千もの飛行機があり、1時間あたり数ギガバイトのデータを記録します。同様の「24時間のデータ保持」戦略を使用した場合、これは管理可能である可能性があります。

一方、一部を送信および記録することは可能であり、おそらくそうすべきです。データ、または少なくとも現在よりも多いデータ。少なくとも、基本的なテレメトリと制御入力位置を、エンジン出力設定などに関するわずかな情報とともに送信できる必要があります。これらは、必ずしもコックピット音声記録情報のフライトデータレコーダーのレベルに達しているとは限りません。 、しかしそれは少なくとも私たちに何かを提供するでしょう。

MH370以来、少なくともすべての航空機の位置をほぼリアルタイムで知ることができるようにするという話があります。将来的には、検索領域をより迅速にローカライズできるようになるはずです。

私は心から同意しますが、「すべての電気にはヒューズがあります」という問題があり、MH370のシステムを打ち負かす可能性があります。考えられる解決策には、異常が検出されるまで送信を行わず、たとえば5分前に(FDR / CVRから)開始し、状況が解決するかデバイスが送信できなくなるまですべてのデータのストリーミングを開始することが含まれる場合があります。これにより、「状況」のみが送信されるため、送信されるデータの量が大幅に削減されます。
@freemanは異常を定義しますか? MH370は非常に珍しいケースです。通常、航空機は固体/固体に十分近いもの(通常は地面または見る)に衝突し、レコーダーを見つける必要があります。その場合、検出する異常はありません。確かに、それはおそらくMH370には役立ったでしょうが、他の多くの人には役立たなかったでしょう。
これが再びトップに泡立ったので-「異常」トリガーはおそらくMH370には役立たなかったでしょう(ヒューズを引くことができます)。ただし、エンジンの停止、加圧の喪失、またはコックピットで何らかの警告を引き起こすその他の機械的故障がある場合(OK、「トイレがフラッシュしない」警告ではない可能性があります)、それはトリガーとなる異常と見なされる可能性がありますFDR / CVR送信の開始。たとえば、AF447の場合、失速警告が鳴った瞬間から送信していたとしたら、FDR / CVRを探す時間を節約できたはずです。
#3
+3
Tyler Durden
2015-03-06 01:14:38 UTC
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民間航空機は、 ACARSを介して限られた量のデータを送信します。この情報は見通し内でのみ受信できるため、航空機が海上にある場合、情報は受信されません(ランダムにリッスンしている可能性のある船を除く)。

フライトデータレコーダーの情報テープまたはその他の高密度ストレージに保存され、ギガバイトの情報が含まれています。帯域幅が不十分なため、通常の無線でこれだけのデータを送信することは不可能です。マイクロ波リンクを使用してこれだけのデータを送信できる可能性がありますが、これには複雑な衛星ベースのシステムが必要になります。 グローバルホークのような軍用ドローンは、そのような送信を行います(上部の大きなドームはマイクロ波アンテナです)。このようなかさばる送信機を民間航空機に装備したとしても、何千もの飛行機からのすべての送信を聞いて受信するには、何千もの新しい衛星を打ち上げる必要があります。したがって、技術的には可能かもしれませんが、そのようなシステムのコストと複雑さは、現在実行可能なものをはるかに超えています。

ウィキペディアによると、ACARSはHFまたは衛星を介して送信することもでき、その場合、海上から送信することができます。 AF447もそうだと思いました。
Ships might be able to receive ADS-B if the right equipment were installed (currently ships have no reason to do this) - but how would ships intercept ACARS? isn't it directed at satellites when over ocean?


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