質問:
タッチダウン直後にフラップを上げるのは良い習慣ですか、悪い習慣ですか?
Philippe Leybaert
2014-01-21 04:21:13 UTC
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この質問は、軽飛行機、三輪車、単発機に関するものです。

接地直後(前輪が地面にあるとき)にフラップを上げる習慣をつけました。私のインストラクターは最初のトレーニング中に毎回それを行っていたので、私は習慣を引き継ぎました。

次の理由でこれを行うのは理にかなっています:

  • より良いブレーキ性能。展開中の揚力が減少します
  • 横風の影響が少なくなり、着陸後に方向制御が失われるリスクが減少します
  • (それほど重要ではありません)着陸後のチェックリストの一部です。完了したら完了です

しかし、最近フロリダでレンタルしたいC182をチェックアウトし、タッチダウン直後にフラップを上げるとインストラクターが叫びました。 「 <のビープ音>は何をしていますか?滑走路をオフにするまで絶対にフラップを上げないでください」。しかし、彼は正当な理由を説明できなかったので、私が上記のことについて彼に話したとき、彼はフラップレバーをいじる代わりに滑走路に注意を向け続けることについて何かを簡単につぶやいた(これは私も持っていないものです)考えてみてください)

私の質問は次のとおりです。着陸直後にフラップを上げるのは本当に悪い考えですか?それとも実際には良い習慣ですか?

(ほとんどの旅客機も滑走路から離れるまで待つことに気づきましたが、これらのジェット機にはすべてを取り除くためのネタバレがありますリフト)

このトピックについては、古くて興味深い議論がここにあります:http://www.pprune.org/flying-instructors-examiners/453498-retracting-flaps-touchdown.html
周りを回っていないことを知り、空力ブレーキのほとんどが完了した後、フラップを上げます(前輪を持ち上げることができなくなります)。それはブレーキングにかなり役立ち、メインホイールにより多くの重量をかけます。あなたがそれをするときにあなたがどのスイッチを引いているのかわからないのなら、あなたはおそらく飛行機を飛ばすべきではありません。学生パイロットか何かで、航空機に慣れていない場合は、着陸後のチェックリストを待つだけです。真剣に、何人のパイロットがギアスイッチをつかんで持ち上げるだけだと思っているのか信じられませんが、あなたも最初に見ますか?
FWIW:私は常に、ロールアウトやスローダウンなどに集中し、RWから離れたときにのみフラップを上げるように教えられていました。
@p1l0t必要はありません。あなたが頭を下げてフラップハンドルを見ているなら、あなたは外を見ていません。あなたを傷つける可能性のあるものが外にあります。また、空力ブレーキをかけた場合、フラップを上げると、それを支える空気の流れがあまりないため、ホイールにそれほど大きな重量がかかることはありません。
ほとんどの場合、あなたは本当にそれをする必要はありません。あなたが本当にブレーキを使う必要が全くないはずの良い着陸。それでも、滑走路のフラップを上げることへの恐れはわかりません。マルチタスクと注意の分割はパイロットの基本的なスキルであり、着陸後の展開は一般的にかなり低い作業負荷時間です。パイロットがギアを引き上げたり、気を散らしたりすることをどれほど恐れているのか、私にはわかりません。それは私の経験でグラウンドロールを減らすのに非常に役立ちます。しかし、ほとんどの場合、私はあなたがクリアするまでそれをする必要がないことに同意します。
私が読んだいくつかの空飛ぶ本は、着陸後すぐにフラップを立てることを推奨していました。その理由は、十分に強い突風と十分に軽い飛行機で、再び空中に浮かび、その後突然落下する可能性があるためです。確かに、これらの本はかなり古く、飛行機は1960年代以降重くなっている可能性があります。ただし、まだこの問題が発生するいくつかの飛行機、つまりパイパーカブを考えることができます(ただし、その飛行機にフラップがあるかどうかはわかりません)。
フラップの設定が横風の突風で航空機にどのように影響するかを心配している場合は、そもそもそこに着陸するべきではなかったかもしれません。フラップが上に移行し始めると、まったく同じ横風があなたを直撃する可能性があります。じゃあ何?それは実際にはスイッチを切り替える時ではありません。以下で指摘されているように、フラップを上げることは実際には着陸の本質的な部分ではありません。着陸して滑走路から離れるまで待つ必要があります。
ホイールをロックするほど強くブレーキをかけない限り、ホイールの重量の増加がブレーキ性能に影響を与えるとは思いません。車輪が滑っていない限り、ブレーキトルクはブレーキパッドが加えている圧力に依存します。
十分な滑走路が利用できる場合のより良い手順は、横風の成分がわずかに小さくなるため、とにかく強い横風でフラップレス着陸を実行することです。
「*ロールアウト中に揚力が減少するため、ブレーキ性能が向上します*」特にタッチダウン直後は、ホイールブレーキよりも、追加のリフトから空力ブレーキをかけたいと思います。実際、フラップの早期撤回により、ロールアウトが長くなることは間違いありません。
余談ですが(今すぐ質問を変更するには遅すぎる可能性があります)-「それは考慮されますか...」は「それは悪い考えですか...」とは根本的に異なる質問です多くの人々は物事が真実であると考えています実際にはそうではありません。チェックライドで何をすべきかを扱った回答は、真実であると「考えられている」ことに関係し、他の回答は実際に真実であることに向けられていました。
13 答え:
#1
+60
Lnafziger
2014-01-21 04:46:28 UTC
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滑走路にいる間はまだ飛行の重要な段階にあり、比較的リスクが高いため、必須ではないチェックリスト項目を実行する前に、滑走路を通過するまで待つ必要があります。飛行機の操縦(完全に停止するまで飛行機の飛行を止めないでください)と、危険である可能性のある他の交通(または目の前の滑走路を横切る誰か)を監視することに100%注意を向ける必要があります。

格納式のギア飛行機では、着陸に夢中になっているときに物を動かしていると、誤ってギアを格納する可能性もあります。滑走路を出て完全に停止したら、着陸後のチェックリストに適切な注意を払うことができるため、次のフライトで問題になる可能性のある項目を見逃すことなく、正しく完了する可能性が高くなります。

そうは言っても、POHのガイダンスに従ってください。 voretaq7が彼の回答で言及しているように、実際にこれを必要とする異常な状況が時々あります。チェロキーPOHは、これを短距離着陸技術と呼んでいます。

FAAガイダンス

FAAもこれは AC 91-73B-パート91および135シングルパイロット、タクシー運転中のFlightSchool手順にあります。 (部分的に)次のように書かれています:

7。シングルパイロット手順。

a。一般。

...

さらに、着陸時に、航空機全体がそれぞれの滑走路のホールドショートラインを通過するまで、アイテムを変更または移動しないでください。

...

注:航空機全体が着陸滑走路のホールドショートラインを通過した後、タクシーの指示についてATCに連絡する前に、会社の手順に基づいて着陸後のチェックリスト項目を実行します。

これを行うためのチェックライドに失敗する可能性もあります

PTSはまた、目的を繰り返し強調します:

  • 着陸後の滑走路侵入回避手順を利用します。

それが何を意味するのかを理解するために、滑走路侵入回避の資料を見てみましょう。

最後に、着陸後滑走路を出るときは、航空機が滑走路のホールドマークを完全に越えていることを確認してください。航空機のすべての部分が位置マーキングを保持している滑走路を通過したら、ATCからさらに指示が出されない限り、保持する必要があります。 航空機が停止してブレーキがかかるまで、重要でない通信やアクションを開始しないでください。

格納式の着陸装置は優れた点です。それは完全に理にかなっています。パイロットがフラップを上げる代わりに着陸後にギアを引っ込めるという話をいくつか読んだ。
(あなたが滑走路にいる間に定期的にギアを引っ込めたボブ・フーバーでない限り、しかし彼らが彼について言うように:飛行機は単にボブ・フーバーが意図したことをしないことを恐れていました)
格納式の着陸装置の問題は特に顕著です。着陸ロールの早い段階で、スクワットスイッチをアクティブにするのに十分な重量が車輪にないため、飛行機を持ち上げるためにギアを使用しているときにギアを格納できない場合があります。間違ったスイッチをぶつけた場合、完璧な着陸は素晴らしいスムーズなギアアップインシデントに変わる可能性があります。
何らかの理由で再び持ち上げる必要がある場合に備えて、フラップを下げることも意味がありますか?多分私はばかげていて空母について考えていますが。
@JayCarrさて、ゴーアラウンドの場合、通常、フラップを離陸設定に変更する必要があります。
1つの間違いを犯したためにチェックライドに失敗する可能性があるというのはよくある誤解です。
ムーニーのような滑りやすい高速飛行機では、フルアップエレベータのようにフラップを上げると、航空機を地面に着座させ、ブレーキを改善するのに役立ちます。ムーニーブラボー(私が飛行した多くのタービンよりも可動部品が多い)のような複雑な航空機での展開中にフラップを適切に上げるのに十分なサイクルがない場合は、まだ飛行する資格がありません。ギアとフラップの混合の問題は、ギアハンドルがフラップから物理的に分離され、ハンドルが機能に一致するように形作られているときに解決されました。
着陸装置のスイッチとフラップレバーを混同するのは簡単ではないと思います。 F5とGはキーボード上でかなり離れていますLOL
Lancair 360(小型の高圧タイヤを備えた高性能2シートシングル)のロールアウト時にフラップを上げないと、滑走路の約500フィートに別れを告げることができます。これは、滑走せずにブレーキをかけることができないためです。約40ノット未満。
@pericynthionその手順はPOHにありますか?パフォーマンスの数値は、提供されている手順に基づいており、それらに従う限り、着陸距離は提供されている手順の範囲内になります。したがって、500フィートを「あきらめる」かどうかは問題ではありません(POHが言うべき滑走路よりも短い滑走路で着陸する場合を除く)。
@Lnafzigerはい、私はそれを短距離着陸のためにPOHに入れました(実験的なアマチュア製なので、ビルダーまたは所有者は書き込みを維持し、POHを維持します)。実際には、私はほとんどの着陸でそれを使用して、より早い誘導路で降りて、タクシーの1、2分を節約できるようにしています。
#2
+35
casey
2014-01-21 04:46:30 UTC
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滑走路を離れた後、フラップを上げます。

考慮事項:

  • 軽いシングルはそれほど重くなく、短時間であなたの速度から減速します。タッチダウンとタクシー速度、フラップ0とフラップXの間の車輪の重量の違いは、真の短いフィールドに着陸しない限り、心配する価値はありません。
  • 横風がそれほど強い場合でも、必要です。フラップを上げた状態で適切な制御偏向を適用します。自己満足がこれにあなたを噛まないようにしてください。
  • 着陸後のチェックリストは、滑走路にいる間ではなく、滑走路を出た後に求められます。

そして最大の理由:

  • あなたはいつかもっと大きくて複雑なものを飛ばすでしょう(多分)そして触れるための単純なフラップレバー以上のものがあるでしょう、そして物事が落ち着いてあなたがタキシングするまでそれらのコントロールを台無しにするのを待つのが最善です。

そのインストラクターがあなたのケースに乗りました、私は滑走路のフラップに触れることを例外とする審査官を知っています、そして私は確かにどんなOEキャプテンまたはAPDもあなたのケースに本当に乗り込むと言うことができますしている。特にライトシングルよりも大きなものを飛ばしたい場合は、今すぐ適切な習慣を始めましょう。

タッチアンドゴーが必要な場合があります。フラップがないということは、滑走路の端の力だけを意味します。
@ratchetfreak:は必ずしもそうとは限りませんが、より複雑なものに到達した場合は確かです。そのため、小型航空機で同様の手順に従って「それに慣れる」ことを提唱する人もいます。フラップのないMU2のようなものでゴーアラウンドを試みることを考えても、私は震えます...
@ratchetfreakタッチアンドゴーのためにフラップを上げる(または特定の設定に設定する)必要があるのは事実ですが、その例外を使用して滑走路のフラップを常に上げることを正当化することはできないと主張します。
#3
+24
voretaq7
2014-01-21 04:59:54 UTC
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タッチダウン直後にフラップを上げる。良いか悪いか?-答えは強調されたはい

ない の主な理由です滑走路を通過して停止するまでフラップを上げることは、パイロットがすでに作業負荷の高い期間(着陸)に行うことがもう1つあるということです。 他の人が指摘しているように、あなたは間違ったコントロールを打つか、さもなければあなたの一日を台無しにする可能性のある方法で混乱するかもしれません。

一般的な手順の問題として、私は上げないように教えられました通常の着陸のために滑走路から離れるまでフラップします、そしてそれは私がすることです。滑走路をクリアして停止した後は、何かをする時間が常に十分にあるので、操作するのが最も安全な方法のようです。


まだいる間にフラップを上げる主な理由滑走路は、あなたの質問で指摘したように、より良いブレーキ性能です-セスナ182についてはわかりませんが、チェロキーPOHのショートフィールド手順の一部として言及されています:ブレーキをかける前にフラップが引っ込められている場合はタイヤを滑らせます。
「フラップを引っ込める」とは言っていませんが、確かにフラップレバーを指さしながら眉を振っています。 「タイヤを節約する」

経験的に(ええ​​、私はそれをテストしました、私はそのように奇妙です)チェロキーのフラップを引っ込めると、停止距離に小さいながらもかなりの違いがあります(そしてブレーキを踏むことができる強さの顕著な違いがあります)タイヤが抗議する前に)、実際のショートフィールドに着陸するとき、またはショートフィールドの手順をドリルするときは、タッチアンドゴーの着陸とほぼ同じポイントでロールアウト中にフラップを引っ込めます。

***はい***良いですか悪いですか?
それは文脈的です。合法的な短距離着陸を行っていて、より良いブレーキが必要な場合は、完全に停止する前にフラップを引っ込める必要があります(方向制御がある場合)。通常の着陸を実行している場合は...実行しないでください。正直、異常な手順だと思います。
@PhilippeLeybaertそれは良いことも悪いこともあります-それは状況に依存します。原則として、正当な理由(実際の短距離着陸の実行など)がない場合、それは「通常の手順」ではありません。
#4
+11
BeowulfNode42
2014-01-21 09:59:40 UTC
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私はいくつかの飛行機に悪いと言います。また、他の飛行機はそれがいくつかの条件で悪いでしょう。したがって、その飛行機の操作マニュアルに記載されている内容に従ってください。

フルフラップを使用すると、飛行機が入る際の抗力が非常に高くなり、L / D比の構成が非常に悪くなります。フラップを上げると、タイヤグリップが増加する可能性があります。 (リフトの減少による)ブレーキングの場合、空力抵抗の減少によって部分的または完全に相殺されます。どこかに速度のしきい値があります。これは、完全に収縮したフラップが完全なフラップよりも多くのブレーキを提供することを意味しますが、完全に伸長した状態から収縮した状態に移行する必要があるため、L / D比が急上昇することを忘れないでください。離陸フラップの設定は、その速度とAoAでフラップがない場合よりも優れたL / D比を提供することを忘れないでください。

着陸中に変化するこれらすべてが、スムーズで予測可能で、より簡単に制御できる減速に役立つわけではありません。さらに、他の人が指摘しているように、着陸の途中でフラップを引っ込めると、目前の作業から気が散り、利益が限られているかまったくないか、さらにはブレーキ性能が低下します。

編集:ブレーキ性能が向上します。フラップアップは一部の飛行機に当てはまる場合がありますが、すべての「軽」三輪車単発機に当てはまるわけではありません。これは、操作マニュアルの作成者が KISSプリンシパルを使用することを選択した多くの設計要素に依存し、滑走路を離れるか駐車するまで、常にフルフラップでロールアウトを続行すると言います。

ロールアウト中に、フルフラップでの対気速度の低下により、翼が飛行から完全失速に移行する場合があります。これにより、リフトが大幅に減少し、タイヤのグリップが大幅に向上すると同時に、以前と同様にすべての抗力が得られます。その段階でフラップがこの種の平面に引っ込められると、翼は飛行に戻ると同時に、抗力の量を減らすことができます(L / Dのサージを与えます)。このサージは、フルフラップからフラップなしへの移行中に特に悪化します。車輪を上げるのに十分な揚力はありませんが、タイヤのグリップが低下します。このグリップの低下により、後輪の1つが滑って、航空機の片側のブレーキ性能が突然低下し、飛行機が回転する可能性があります。ノーズギアが着地し、フラップを引っ込めることを決定したときの速度によっては、これは非常に悪い場合があります。その極端な事態が発生しなくても、フラップからの抗力の減少と同時にタイヤのグリップが失われると、ブレーキ性能が低下します。

飛行機では、OPが飛行し、翼が飛行し続ける可能性があります。 (失速していない)空気力が大きいロールアウトの「高速」部分では、フラップを引っ込めると揚力とわずかな抗力が大幅に減少し、空力ブレーキが失われるよりもはるかに多くのグリップとブレーキ力がタイヤに与えられます。フラップで。

移行フェーズは良い点です。これは、離陸エンジンの故障時にツインのギアを上げるという(しばしばひどい)考えに似ています。干渉抗力の大幅な増加は、それ自体でギアダウン抗力よりもはるかに悪い場合があります。
フラップを上げるとブレーキ性能に非常に大きな影響が出ました。フルフラップによって引き起こされる抗力は、フラップを引っ込めることによって可能になった改善されたブレーキングほど効果的ではありません。
L / D比の急上昇は、ロールアウトでどのように問題を引き起こす可能性がありますか?抗力と揚力の両方が減少し、抗力はさらに減少しますが、ライトシングルの着陸速度は遅すぎて目立った効果はありません。
ロールアウト時の対気速度の低下により、翼が失速する可能性はありますか? AOAはまったく変わりません。
AoAは変わらないことは知っていますが、[レイノルズ数](https://en.wikipedia.org/wiki/Reynolds_number)は対気速度とともに減少します。これにより、ストールが発生するAoAが変わります。また、フラップを引っ込めると、一部の飛行機の翼の弦が短くなり、レイノルズ数も減少します。
@PhilippeLeybaert要するに、フラップを上げると失速速度が上がるのは、AOAの変化ではなく、翼が生み出すことができる揚力の総量の変化によるものです。したがって、翼は低いAOAで失速します。この場合、タッチダウンしてからとにかくストールするまでに(まったく)時間がかからないので、それほど重要ではないと思います。
@Lnafzigerも発生しますが、遅い空気速度で翼が失速し、AoAが固定されていることについて私が言っていたのは、フラップが完全に展開された状態で一定に設定されていることです。飛行機が減速し、レイノルズ数が減少するフルフラップでは、展開されたフラップのカーブを周回する気流は、表面に付着したままでいることができなくなり、停止します。これはまた、翼の表面にいくらかの背圧を発生させ、翼の流れの剥離を前方に押して、翼を失速させる可能性もあります。これはすべて壊すのに有益です。
#5
+5
Shai
2014-01-21 23:11:14 UTC
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「レバーをひっくり返す」ことすら考えていないとおっしゃっていますが、それは飛行習慣の非常に基本的なことを見逃したことを意味します。フラップを上げるとは、関連するレバーを動かして、レバーが上がっていることを確認することを意味します。視覚的またはインジケーターによる。これは、タキシング中や滑走路上では絶対に行わないでください。フルパワーを適用するときと同じように、つまり、スロットルを完全に押し込み、最大RPMがあり、エンジンゲージがすべて緑色であることを確認します。 。

私の答えは確かです-いいえ。

どういうわけか私はこの答えの口調が好きではありません。
トーンに問題はありません。 ...またはその本質。
フラップが上がっていることを視覚的に確認することが滑走路の邪魔になる場合は、そのステップをスキップしてみませんか?最悪の事態は、フラップモーターが故障し(電気の場合)、フラップが上がらなかったため、最初にフラップレバーに触れなかった場合と同じ状況になることです。
飛行機で物事を行うための基本的なルール:評価-決定-行動-検証-繰り返し。そのため、検証ステップを時々スキップして、それが必要なステップではないことを脳に伝え、必要なアクションのリストから削除します。これにより、将来何かを検証しないリスクが高まります。したがって、検証ステップを省略しないでください。私が他の議論で指摘したように、あなたはあなたがするすべてを検証することに加えて、あなたはあなたの行動と検証を話さなければなりません。航空会社のパイロットがこれを行うのには非常に非常に正当な理由があり、それはあなたが何をしているのかを他のパイロットに知らせるだけではありません。グーグルそれ。
#6
+4
Rolf
2014-01-21 18:49:45 UTC
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状況にもよると思います。それらを上げる場合は、次のことを確認してください。

  • 回り道をしない
  • 誤って別のコントロールを動かさない
  • 航空機は安定しています

回答してくれたすべての人に感謝します。ここには興味深く有用な情報がたくさんあります。

#7
+4
abelenky
2014-11-17 23:20:18 UTC
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私の古いインストラクターが今週末、フラップをすぐに引っ込めてはいけない理由を説明する話を私に伝えました。

パイロット(学生-商用または認定済み-商用、不明)、タッチダウン、およびすぐにフラップに行きました。どういうわけか、彼女は代わりにギアレバーをつかんで上げました。

メインはしっかりと下がっていたので、引っ込めませんでした。
しかし、機首はまだ高く、引っ込み始めました。
1秒後に機首が下がると、機首が地面にぶつかり、支柱が破壊されて終了しました。

#8
+3
Radu094
2014-07-03 13:49:31 UTC
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誰も言及していないので、これを答えとして投げ込むだけです。

大きな滑走路の軽飛行機では、滑走路を空けるのを早めるために実際に速く転がしたい場合は、通常、接地直後にフラップを上げます。

着陸する滑走路のほとんどは、必要なLDAの4倍を超えているため、通常、出口の交差点の前での迅速な接地と迅速な出口を目指しています。出口の手前でタッチダウンした場合、フラップを上げてエアコンを速いペースでr / wを継続させることは、ショートファイナルで私の後ろにいる737に喜んで感謝されます。

古いスレッドですが、* "xyz --expedite taxi" * -request ..も聞いたことがあると思います。
#9
+1
user2638
2014-06-18 19:05:44 UTC
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これはデッドスレッドかもしれませんが、CFIが教えてくれたことを挿入したかったのです。彼はまた、172でタッチダウンした直後にフラップを上げるように私に指示しました。彼の理由は次のとおりです。

高翼の飛行機では、フルフラップが尾翼とエレベーターからの空気の流れをそらします。エレベータを完全に上に偏向させた場合(ヨークバック)、空気が飛行機の周りを移動する方法のために、フルフラップよりもはるかに多くの抗力が発生します。フラップが下がっている場合は、空力ブレーキがかかりますが、フラップを掃除してヨークを抑えた場合ほどではありません。

フラップがテールにダウンウォッシュを引き起こし、実際に上昇したエレベータに衝突する気流の角度を大きくする可能性があると思います。
#10
+1
vector
2014-06-19 00:53:19 UTC
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滑走路にいる間にフラップを上げることは、審査官が少なくとも「話しかける」ための確実な理由です:-(ピンクのスリップはありませんが、特にチェックライドがバッグに入っている場合は後味が悪いです。

#11
+1
J Walters
2015-12-20 00:27:28 UTC
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前の回答で引用された理由の多くは有効です。これらの理由を考慮すると、ベストプラクティスは、滑走路を出る前にフラップ制御操作を回避することです。ただし、タッチダウン時の有効な制御操作としてフラップの収縮を含める正当な理由があります。私がこのオプションを提唱する主な理由は、強風と突風の横風条件での揚力を減らす必要があることです。たとえば、29G39で45°の横風でC172を着陸させる場合、接地時のフラップの後退が適切な場合があります。このテクニックは、標準的な方法であってはならず、経験の浅い人が使用したり、経験の浅い人がテクニックを必要とする状況にあるべきではありません。しかし、私は「決して」適切とは言いません。

#12
  0
Anthony X
2015-05-24 18:41:42 UTC
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タッチアンドゴーの練習をしている場合、ほとんどの飛行機はフルフラップでうまく登れないため、滑走路を転がりながらフラップを離陸設定に上げる必要があります。それを行うように訓練された場合、意図が完全に停止している場合でも、ロールアウト中にフラップを上げることが(良くも悪くも)習慣になる可能性があります。

#13
  0
BertyD
2017-02-02 07:41:12 UTC
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私は動力付きの航空機パイロットではなく、何年も飛行していません。しかし、私はまだ飛行士だと思いたいです

動力付き航空機のパイロットが、大小を問わず、なぜスティックを引き戻さず、エレベーターを使用して空力抵抗を増加させないのか、長い間疑問に思っていました。着陸時のブレーキ効果

私の経験は純粋にグライダーです。私は、エレベータを使用して着陸するための降下を調整し、エアブレーキを慎重に使用して希望の速度を維持することに慣れています。しかし、着陸後、失速速度を下回ると、エレベータとフルエアブレーキを組み合わせて完全に適用すると、最大のブレーキ効果が得られます。私が飛んだとき、高価なグライダーだけがホイールブレーキを持っていました。

これは動力付きの航空機でも同じように機能すると思います。

少なくとも特定の状況では、空力ブレーキのその方法を使用します。この方法は、舗装されていない路面に短時間着陸する場合に特に重要です。


このQ&Aは英語から自動的に翻訳されました。オリジナルのコンテンツはstackexchangeで入手できます。これは、配布されているcc by-sa 3.0ライセンスに感謝します。
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