質問:
離陸の緊急時に、利用可能な滑走路内でどちらかを実行できる場合は、離陸を中止または続行する方が安全ですか?
Lnafziger
2014-01-23 03:50:14 UTC
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マルチエンジン飛行機で、離陸を拒否または続行する決定を下す必要があるまさにその瞬間にエンジン障害が発生し、どちらかを実行できる滑走路がたくさんある場合、統計的に安全なのはどれですか?

同じ質問をするためのより技術的な方法は次のとおりです。十分な滑走路が利用できる場合、滞在するために(想定される温度離陸または同様の承認された手順を介して)$ V_1 $を人為的に増やす方が良いですか打ち切りが必要な場合に備えて滑走路で長く走りますか、それとも$ V_1 $を低速のままにして、問題を空中に浮かび上がらせたほうがよいでしょうか?

統計についてはわかりませんが(そのシナリオにはそれほど多くはないと思います)、次のことわざを知っています。空気は私が地面にいたことを願って空中にありました。***
@PhilippeLeybaertそれは本当ですが、安全に離陸して、より「通常の」着陸のために戻ってくる可能性のある、見事に悪い高速アボートもいくつか見ました。
あなたは特に、利用可能な滑走路が**たくさん**あると仮定しました。それが**たっぷり**であれば、中絶は私が推測する見事な方法で悪くなるべきではありません。 (問題の単純化を許してください。私は専門家ではありません)
@PhilippeLeybaertその通りです。それは***すべきではありません***が、高速アボートに関してもパイロットは最高の記録を持っていません。そのため、実際にはどちらが統計的に安全か疑問に思っています。
高速アボートが苦手な場合は、エンジンアウトの離陸もうまく処理できない可能性があります:-)しかし、今は黙って専門家に任せます...
このような状況が現実の世界で発生した場合、StackExchangeに投稿して回答を待つ時間がありません。実は、*滑走路に入る前に*決定を下さなければなりません。そうすれば、計画を実行するだけです。 V1に電話した場合は、離陸を続行します。呼び出していない場合は、TOを中止します。最も安全なコースは*断固として行動する*ことです。
-1
滑走路の終わりであなたを待っているのは何ですか?それは素敵な緑の牧草地ですか、それとも海にまっすぐに3000フィートの落下ですか?
@Radu094ええと、どちらかを行うための「滑走路がたくさんある」ので、それは問題ではないはずです!
@abelenkyは、それが発生する可能性のある場所にほんの一瞬を残します。 PNFはV1を呼び出し、その正確な瞬間にタイヤの故障のバードストライクが発生します...それが発生する可能性がいかに低いかを示しています。
私の理解から、トレーニングと手順は、この種のアームチェアの意思決定を無意味にします。離陸を中止できなくなり、コックピット内のすべての人に描写が明確になるまで離陸を中止します。少なくとも、トレーニングと手順についての私の理解に基づいている必要があります。統計的に、良い結果が得られる可能性が最も高いのは、これまでに受けたトレーニングに従うことだと思います。
@timこれは、トレーニングと手順を**作成**するために使用できる情報を取得するための質問です。できれば、高速中絶に関する実際の統計情報に基づいた回答から導き出します。いずれにせよ、この状況で何が起こるかを学ぶことは悪いことだと思うように聞こえますか?
@abelenky: V-1に電話した場合は、_航空機がまだ飛行できる場合は_離陸を続行します。そこに重要な違いがあります。
四 答え:
#1
+18
Terry
2014-01-23 08:23:59 UTC
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私の経験では、それが「より良い」かどうかは確かに日付が付けられていました(1999年に廃止されました)。コスト要因のため、(禁止されているものがない限り)常に減電力想定温度が使用され、使用された減電力は常に適切な量の滑走路があるが「十分な」滑走路がないようなものでした。それを超えると合法的に行けない最大の削減量がありましたが、それは私の経験ではめったに使用されませんでした。

とはいえ、それは船長の飛行機です。私が747f.o.だったとき、時々船長が要求された電力削減よりも少ない使用量を見ました。多くの場合、しかしまだ多くはありませんが、キャプテンが単に最大パワーテイクオフを要求し、減少したパワーを調整することに煩わされているのを見ました。最大パワーテイクオフは、頻繁に行う必要があるため、常に航空機のメンテナンスログに入力されていました。正確な要件を忘れています。

私が船長だったとき、私はほとんどの場合、推奨される減電力を観察しました。これを2回行うと、私が望んでいたよりも身近なものになりました。初めてはホノルルのサンゴ礁の滑走路でした。私たちは800,000ポンドを超えていました、それは私の足でした、そして私たちは最後に持ち上げました。終わりが非常に近づいているようだったので、私は数ノットかそこら早く回転しました。私はその離陸についてよく考え、多くの人々と話し合いました。私の見解、そしてコンセンサスの見解は次のとおりだったと思います。高湿度のパワーテイクオフの減少に注意してください。湿度の高い空気は乾燥した空気よりも密度が低くなりますが、パフォーマンスチャート(少なくとも使用したもの)ではそれが考慮されていません。

1年ほど後、サウジアラビアのダーランで、砂漠の嵐から大量の軍隊を連れ戻していました。電力の削減が求められ、湿度が非常に高く、それはf.o.sの脚でした。滑走路の半分強で、見た目が気に入らなかったので、最大のパワーを求めました。後でf.o.と話し合うそして、つまり、私たち全員がほぼ同時に同じ結論に達しました。私は単に言葉で表現した最初の人でした。

#2
+7
casey
2014-01-23 08:14:56 UTC
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私が提供できる最善の答えは状況によって異なります

飛行制御、トリムの暴走、ピッチトリムの失敗、完全な油圧の失敗、またはウィンドシアの表示を伴う緊急事態の場合、残りの滑走路が着陸して展開できるとわかっていた場合は、離陸を中止します。

エンジンの故障や火災を含む他のすべての緊急事態については、離陸します。

それは私がキャプテンだったときに私のFOにブリーフィングした方法であり、私のキャプテンが私がFOだったときに私にブリーフィングした方法と似ています。他の機長が使用した最も一般的な言い回しは「飛行に失敗したため$ V_1 $の後で中止する」であり、EMB-145の基準を満たすために言及した特定のシナリオを検討します。

I 'また、私がリストした打ち切りは離陸よりも安全であると私が考えることを明確に述べます:

  • 飛行制御-明白な理由で
  • トリム暴走-トリム外輸送カテゴリー飛行機は飛ぶ獣になる可能性があります
  • ピッチトリムが失敗します-EMB-145では、離陸後または空力力の後、かなり遅い対気速度で「8アップ」から「6アップ」への再トリムを行う必要があります突き刺しでトリムモーターを克服します。
  • 完全な油圧障害-私たちはシムでそれを行いました。コントロールを操作するのは2人の仕事であり、特に楽しいことではありません。
  • windshear兆候-低速で低速でパフォーマンスが低下するウインドシアは、おそらくとにかく地面に戻ることを意味します。

十分な長さの滑走路がある場合は、離陸するよりも安全であるため、中止することを検討します。これらのシナリオ。

さて、私の質問は特に、より高いV1を計算することについてです(これは中止しても安全であることがわかっています)。これは良い簡単な/手順ですが、私が尋ねている質問には答えません。 :)
ああ、私は主に質問のスキミングのタイトルを読んだ罪を犯しています。 V1の増加と中止の主な影響は、ブレーキ性能、特にブレーキの過熱と火災です。ですから、勝手に調整するかどうかはわかりません。
まあ、私はそれを恣意的に調整することを提案していません(それが私が*仮定された温度または同様の承認された手順*を使用すると言った理由です)。 :-)
はい、わかりました。可能な場合は常に推力離陸を減らしたので、重量と構成に関してはすでに公表されている最高のV1にありました。
飛行失敗によるV1後の成功した中止の例として、[JFKから離陸しようとしたときにエレベーターが取り外された後にChautauqua E135がVrで中止したこのAvHeraldリンク](http://avherald.com/h? article = 422f0cee / 0004&opt = 0)。
@UnrecognizedFallingObject: [そして、これは飛行失敗のためにV1の後に失敗した中止の例です。](https://en.wikipedia.org/wiki/Air_France_Flight_007)
#3
+7
Radu094
2014-02-20 02:23:07 UTC
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まあ、あなたは「統計的に」について質問しているので:

私は 「V1とGo / NoGoの決定」というタイトルのボーイングのプレゼンテーションを持っています 2002年から

そこでは、1958年から1990年の間に調査された推定 76,000 RTO からの拒否された離陸とオーバーランのケースを示しています。 >。それらの56%はV1の後に開始され(それらのほとんどは> 120kts)、またそれらの56%は離陸を継続することによって完全に回避可能でした。

これにより、V1の前のRTOの場合は約0.1%、後のRTOの場合は約56%の事故の統計的可能性があります。空中でのチャンスがもっとあると思うなら、飛行機に乗ってください。

V1(特に> 120kts)の後で中止するのはもっと危険だと思います! :)速度(V1と比較して)-vs-事故率のグラフを見たいです。それは問題についての洞察を提供するでしょうが、滑走路の残りの距離も要因になるでしょう。
中絶の理由も要因だと思います。 V1後のアボートの56%がトラブルによるもので、ブレーキが効かなくなった場合...
物事は確かに地上でうまくいかない可能性がありますが、空中ではより速く、より悪くなる可能性のあるものがもっとあります。
#4
+3
Brian Knoblauch
2014-02-20 19:13:06 UTC
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軽飛行機では、滑走路が残っている場合は、離陸した後でも着陸することをお勧めします。これは「グラウンドリジェクトまたは続行」の選択ではありません。これは3段階のプロセスです。

  1. 地上で安全に拒否できますか?
  2. その後、残りの距離に安全に着陸できますか(または生存可能です)流出。特定の飛行機が残りのエンジンに乗ることができないことを知っている場合に選択できます)
  3. その後、私はエンジンの手順を失い、飛行を試みることに専念します(一部の構成では、持続的な飛行が不可能であり、実際には空港外への着陸を約束しています)
  4. ol>
格納式のギアがある場合に役立ちます。V1が大きなエアコンの場合と同じように、ギアの格納を2つの間のスイッチとして使用できます。
「ギアアップ」とは、オプション2と3の間の切り替えであると言うことを明確にします。オプション1と2の間の切り替えは、地面から離れています。


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