翼を伸ばす

離陸時の翼面積を大きくして揚力を上げ、飛行中の翼面積を小さくして効率を上げるというアイデアです。

NIAIRKとフォローアップ RK-Iは、2つのタンデム翼を使用して、それらの間で展開できる拡張可能なパネルのレールとして機能しました。

スターリンは非常に熱心で、信頼性が低すぎる入手可能な最も強力なエンジンを使用していたため、プロジェクトは失敗しました。コンセプトが再試行されなかった理由がわかりません。

1972年のドイツの FS-29グライダーの配置は異なりました。それは内側の翼にフィットし、剣のように脱皮することができる外側の翼を持っていました。 1つだけが構築されました。

斜めの翼

離陸時の通常の翼は、飛行中に旋回します。遷音速領域で輸送機をより効率的にするためのリスクの高いアイデア。

スイングウィングよりも軽量でシンプルで、ジオメトリが変更されても揚力の中心が変化することはありません。不利な点は、飛行特性が左右非対称になることと、剛性の問題です。詳細については、この質問をご覧ください。

他の回答ですでに言及されているタイプに加えて：

ティルトウイング

翼全体を傾けることでVTOL操作を可能にするために使用されました。 ヒラーX-18で見られます。私の知る限り、この概念はテスト以外では使用されませんでした。

空力弾性翼

X-29でテストされ、その後、F / A-18ホーネットに基づいたボーイングX-53でテストされました。ここでの考え方は、翼をひねってロールを制御できるため、航空機への負荷を軽減しながら、より優れた制御を実現できるということです。これまでのところ、テストでのみ使用されています。

カナードローター/ウィング

コンセプトは航空機が使用できるというものでした垂直離着陸用のヘリコプターに似た回転翼。速度が上がると、ローターが停止し、従来の翼として使用されます。 VTOLモードでテストされたことがなく、プロジェクトはキャンセルされました。詳細については、ボーイングX-50ドラゴンフライを参照してください。

可変ジオメトリウィングチップ

XB-70バルキリーはヒンジ付きの翼端を備えており、特定の領域での揚力と安定性を向上させるために、最大65度下向きに角度を付けることができました。

コンコルドには垂れ下がった機首があり、飛行中に非常に合理化できますが、タキシング、離陸、着陸の際の低角度の視認性が向上します。

着陸時の機首下げ：

鼻の位置の上下を示す図：

変動する発生率。

Wikiページから：

最も革新的な側面設計の特徴は、離着陸時に胴体から7°回転する可変後退翼でした（可変後退翼と混同しないでください）。これにより、迎え角が大きくなり、前方の視認性を損なうことなく揚力が増加しました。

ティルトローター、V-22オスプレイ

から Wikiページ：

ティルトローター航空機は、翼全体ではなくローターのみが旋回するという点でティルトウイングとは異なります。この方法は、垂直飛行の効率とSTOL / STOVL操作の効率をトレードオフします。

そしてもちろん：回転翼！オートジャイロのフアンデラシエルバとヘリコプターのイゴールシコルスキーによって開拓されました

可変キャンバーウィング

60年代後半から90年代初頭にかけて、NASAはF-111の実験的変形をテストしました。ある時期、彼らは「ミッションアダプティブウィング」を試していました。

トランソニック航空機技術（TACT / F-111A）と呼ばれる第2フェーズでは、非常に効率的な超臨界翼が追加され、その後、第3フェーズが適用されました。高度な翼（ミッション適応翼-MAW）の飛行制御技術であり、高度な戦闘機技術統合（AFTI / F-111A）と呼ばれていました。 ソース

F-111はすでにスイングウィング航空機でしたが、この変更は、エアロと同様に、滑らかな可変キャンバーを備えた超重要なミッション適応型ウィングでした。 -弾性翼についてはすでに説明しました。

飛行研究の概念はここで読むことができます。結果はここで読むことができます。

ソース飛行中-下の着陸翼と比較してください。

ソース

ライトフライヤー号に戻ると、航空機は元々翼をワープすることによって制御されていました。文字通り、翼の端を引っ張ってねじり、ロールを誘発します。数年で、この技術は剛性のある翼のエルロンに置き換えられました。

Tu-144には格納式のカナードがあり、着陸と離陸の際の適切な制御に使用されましたが、より合理化された形状のために巡航中に格納されました。

編集：「可変ジオメトリ」とは、翼や揚力面の大きな変化、または推力偏向を意味します。これが私がこの用語を理解する方法です。

文字通りに解釈すると、格納式の着陸装置、ドラッグシュート、ドロップタンクなど、さまざまなものが登場します...これは何だとは思いませんOPは念頭に置いていましたが、間違っている場合は訂正してください。

注意点を指摘しておきます。従来の操縦翼面（エルロン、ラダー、エレベーター）は、文字通り非常に可変的な形状です。センス。空力の観点からは、表面のキャンバーを変更することと考えることができます。これにより、気流が偏向し、一定量の揚力が発生します。

次に続くリスト：

• 全可動テール（スタビライザー）。これは、エレベータだけでなく、水平尾翼全体（水平尾翼）が角度を変える場所です。 F-16のように、多くの戦闘機にはこれらがあります。

• 可変ショックコーン SR-71。これらは飛行速度に応じて前後に移動し、エンジンにより良い衝撃波の吸気形状を与えます。

• また、SR-71エンジン自体の内部は可変形状でした。流れの一部が遮断されてラムジェットになり、低速では部品が再び開いてターボジェットのように機能しました。正確な詳細はわかりません。

• 推力偏向。あらゆる種類の推力偏向があります。可変ジオメトリを含まないものもありますが、ほとんどは含まれます。

• ティルトジェット。誰かがティルトローターについて言及しましたが、ティルトジェットについては言及しませんでした。それらははるかにまれなようです。

• 可変ピッチプロペラ。ここには確かにいくつかのさまざまなジオメトリがありますが、誰もがこの推力偏向と呼ぶかどうかはわかりません。しかし、推力がベクトルであり、ベクトルに方向と大きさの両方がある場合、それは適格であると言えます。

• 特定の種類のグライダー。ハンググライダーでは、パイロットは体重を動かして方向を制御できます。これに応じて翼も曲がります。パラグライダーでは、パイロットは「帆」の形状を調整するロープを引っ張って、方向をある程度制御します。

他の実験的なもの、たとえば this pdfを見たことがありますが、今のところ無人のようです。それは何も失格にするわけではありませんが、有人または本番環境に移行することは大きなマイルストーンです。

ああ、どうすればよいでしょうか。 オーニソプターを忘れてください！

オーニソプターは、実際に羽ばたく機械です。鳥、リフトとスラストをすべて1つに提供します。

一般的な可変ジオメトリ

これらは非常に成功しており、ありふれたものになっています。

• 操縦翼面。舵、エルロン、エレベーターなど。
• 可動フラップおよび/またはスラット。低速で揚力（および抗力）を増加させます。
• スポイラーとエアブレーキ。
• 格納式の着陸装置。航空機の形状と性能を変更します。
• 増槽、ドラッグシュート、爆弾ドア。完全性を含め、議論の余地があります。

さらに別の拡張翼設計、 Makhonine Mak-10。

（ウィキメディアコモンズ経由のFlightGlobalからのcc-by-sa ）

離陸のためにモーターを胴体の下に落とし、次に滑らせるために再収納できるグライダーは、このカテゴリーに分類されますか？

空気始動用の電気スターターを備えたエンジンは、電気水力によって前方胴体のベイから直立し、ベイに後退します。

モーターを伸ばした写真が見つかりません。

https://web.archive.org/web/20110715225311/http://www.sailplanedirectory.com/PlaneDetails.cfm?PlaneID = 330

ハンググライダーを忘れないでください。別の回答で言及されている重量シフト（可動パイロット）の側面に加えて、現代のハンググライダーには「可変ジオメトリ」または「可変うねり」と呼ばれる機能があります。コードまたはレバーに張力をかけてシステムを作動させると、前縁の後退角が数度減少します。目的は、平面図（上から）で見られるように、後縁の長さを増やすことです。これにより、翼全体のファブリックに張力がかかり、「ビロー」とツイスト（ウォッシュアウト）が減少します。これにより、特に高い対気速度では、L / D比とグライド比が増加し、沈下率が減少しますが、グライダーが少なくなります。ロールで反応するため、操作が難しくなります。ほとんどのvgシステムの追加の副作用は、前縁のアンヘドラル角度の変化です。

最新のパラグライダーの「スピードバー」システムは、可変ジオメトリの一種であるとも言えます。たわみ翼の一種であるパラグライダーの基本的な操舵制御も同様です。

また、ハンググライダーパイロットのウェイトシフトロール入力が積極的に引っ張るということもあまり知られていません。移動可能な「キールチューブ」（グライダーの中心線上またはその近くの構造要素）を意図した方向に回転させ、翼全体を積極的に反らせます。このチューブを固定し、翼の生地全体にシェラックをスプレーして固定位置で補強すると、風洞に置いて生地を最適な形状に「膨らませる」場合でも、グライダーは非常に「硬く」なり、ロール制御入力に反応しません。実際、これがVGシステムを使用するとグライダーが回転しにくくなる根本的な理由です。キール管は、左右に移動する自由度が低くなります。

VTOLの初期の試みの中には、エンジンや翼を傾けるのではなく、他のエンジンを使用して推力のベクトルを変更するものがありました。

Doriner DO-31は、前進飛行に2つのブリストルペガサスエンジン（ハリアーと同じ）を使用し、垂直離陸/着陸に6つの小型の垂直指向エンジンを使用しました。もともと、ペガサスエンジンは離着陸のために下向きにベクトル化する予定でしたが、これは試みられませんでした。 DO-31は1970年にNATOによってキャンセルされました...垂直エンジンポッドは、有用なペイロードが非常に低くなるまで抗力を増加させました。

独自の方法でベクトル推力を使用して揚力を増加させる成功した取り組みは、 新明和PS1 / US1飛行艇。 PS1には、4つのターボプロップの他に、コックピットの後ろに取り付けられた単一のGE T58ターボシャフトエンジンがあり、ファンに動力を供給してフラップ全体に空気を吹き込み、非常に低速で揚力を高めて離着陸を短縮します。数年前、US1は15フィートのうねりに着陸し、海上に飛び出したF16パイロットを迎えに行きました。中国は最近、新明和工業のコピーと思われるもの、 AVICAG-600をデビューさせました。しかし、ブラウンフラップを使用しているようには見えません。中国が特定の大きな島に侵攻することを決定した場合、滑走路を必要とせずに多数の軍隊を迅速に輸送するその能力が役立つかもしれません。

ボーイングYC-14トランスポートも、中央に取り付けられたターボファンからの出力をフラップに向けることにより、STOLにブラウンフラップを使用しました。 YC-14は生産開始されませんでしたが、非常によく似たアントノフAN-72が生産開始され、非常に成功しています。