米国で登録されたパイロットが国際空域で運航している場合、彼は14 CFR 91.703で要求されているように、米国の航空規制（14 CFR）とICAO Annex2の両方に拘束されます。また、必要に応じてMNPSおよびRVSM空域ルールに準拠する必要があります。

Sec。 91.703-米国外での米国登録の民間航空機の運用。

（a）米国外で米国登録の民間航空機を運用する各人は-
（1）公海上にいるときは、国際民間航空条約の付属書2（空中規則）および秒を遵守してください。 91.117（c）、91.127、91.129、および91.131;
（2）外国にいる場合は、その国で有効な航空機の飛行および操縦に関する規制を遵守してください。
[（3）秒を除く。 Sec。 91.117（a）、91.307（b）、91.309、91.323、および91.711は、航空機が運航される外国の適用規制または国際民間航空条約の付属書2と矛盾しない限り、この部分に準拠します。 ;および]
（4）最小航法性能仕様（MNPS）空域として指定された空域内で操作する場合は、セクション2に準拠してください。 91.705。短縮垂直間隔（RVSM）空域として指定された空域内で操作する場合は、セクション2に準拠してください。 91.706。

（b）国際民間航空条約の附属書2、第9版-1990年7月、1996年2月19日に発効した改正32による改正は、この部分で参照されています。この部分と5USCで提供されるようにこの部分を作りましたSec。 552および1CFRパート51に準拠。付録2（変更の完全な履歴ファイルを含む）は、Rules Docket、AGC-200、Federal Aviation Administration、800 Independence Avenue SW。、Washington、DC20591で公開検査に利用できます。または 連邦官報事務所、800 North Capitol Street、NW。、Suite 700、Washington、DC。さらに、付録2は、国際民間航空機関（注意：流通責任者）、P.O。から購入できます。 Box 400、Succursale、Place de L'Aviation Internationale、1000 Sherbrooke Street West、Montreal、Quebec、Canada H3A2R2。

別の無関係なFAA文書で説明されています。平易な言葉：

国際民間航空機関（ICAO）

ICAOは、条約の署名に端を発した国連の機関です。 1944年12月の国際民間航空に関する（シカゴ条約と呼ばれる）。この組織は、国際民間航空の安全で秩序ある発展を促進するために設立されました。シカゴ条約は、国際民間航空の運用慣行とサービスを標準化することを目的とした国際標準と推奨慣行（SARP）を作成しました。現在、これらのSARPは、シカゴ条約の18の附属書に含まれています。特に、附属書2、航空規則、および附属書11、航空交通サービスは、民間航空機の運用、空域の確立、および国際空域における航空交通管制（ATC）サービスに関連しているため、このペーパーに関連しています。このホワイトペーパーでは取り上げていませんが、SARPは、SARPの基本原則を拡張する航空航法サービス（PANS）の手順を含むさまざまなICAO文書によって補強されていることに注意してください。さらに、附属書およびPANSに含まれる世界的な手順を補足するために、ICAOは、特定の地理的領域のニーズを満たすために合意された航空航法計画の一部である地域補足手順を開発します。

2つの記事シカゴ条約もこの論文の主題に関係しています：

第3条：

国有航空機（軍用機を含む）を付属書11およびその基準と推奨慣行の規定から免除します。 （注：米国は、ICAO締約国として、民間航空機の安全性を十分に考慮して、国営航空機を国際空域で運用することに同意しています。）

第12条：

各ICAO締約国に対し、その領域内で航空機を運航する者がその州の航空交通規則を遵守することを保証するための措置を採用することを義務付ける。または、公海上で活動する場合は、付属書2の「空中規則」を使用します。米国は、タイトル14、連邦規則集（CFR）パート91を通じてこの責任を果たしました。これは、航空機の運航者が米国内では米国の運航規則を遵守し、米国で登録された航空機が公海上では付属書2を遵守することを要求しています（セクション91.703を参照）。ただし、セクション91.703は民間航空機にのみ適用され、米国外で運航する国営航空機は、条約第3条の「正当な配慮」の規定のみの対象となります。

ICAO協定では、付属書11のSARP公海上または主権が確定していない空域で航空交通サービスを提供する責任を受け入れた締約国の管轄下にある空域に適用されます。

関連するFAA情報はこちらで入手できます。ページにあるように：

海洋および遠隔の国際運用のダイナミクスは絶えず進化しているため、変更を注意深く監視するのはオペレーターの責任です

私が非常に大まかに理解している一般的なアプローチは、ICAOが国際空域の一般的な手順、空域などを定義しているが、各国は航空機が準拠していることを確認する責任があるため、たとえば、北大西洋を横断したい場合Nに登録された航空機では、FAAの承認が必要です。

北大西洋作戦および空域マニュアルには次のように記載されています。

この空域内では正式な航空機の登録国または運航者の州による承認プロセスにより、航空機が定義されたMNPS基準を満たし、適切な乗務員の手順と訓練が採用されていることが保証されます。

この文書は、それは主に航空会社を対象としていますが、それはまたそれがapであると述べていますGAフライトにも適用されます：

NAT MNPSまたはRVSM承認のない航空機は、もちろん、FL285の下で北大西洋を横断することもできます。ただし、特定の動作環境には十分な配慮が必要です。特にシングルおよびツインエンジン航空機のパイロット/オペレーターによる。気象条件は厳しい場合があります。限られたVHF無線通信と地上ベースの航法援助施設があります。地形は険しく、人口がまばらである可能性があります。これらの低レベルの国際一般航空（IGA）フライトは、NATトラフィック全体のごくわずかな割合を占めていますが、捜索救助活動の大部分を占めています。このようなフライトのパイロットとオペレーター向けの具体的なガイダンスは、ICAO北大西洋システム計画グループに代わってFAAが発行した北大西洋国際一般航空（NAT IGA）運用マニュアルに以前含まれていました。 （NAT SPG）。ただし、このエディション2013から、このようなガイダンスはこのドキュメントに含まれています。