質問:
南太平洋の大圏ルート便の迂回地点はありますか?
Jeff B
2014-01-12 10:54:49 UTC
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最初は、南太平洋のグレートサークルルートのフライトを運航している航空会社があるかどうかさえわかりませんでしたが、カンタス航空( QFA27)がシドニーとチリのサンティアゴ間を運航しているようです。

北太平洋のグレートサークルルートの場合、ほとんどのフライトでカナダ/アラスカ、次にロシアの近くを飛行しているため、緊急事態が発生した場合に迂回できる可能性のある空港がいくつかあります。これらのフライトでこれがどのように機能するかについての詳細をオンラインで検索しましたが、情報を見つけるのにあまり運がありませんでした。

南太平洋の大圏ルートに、フライトを迂回させるポイントはありますか?それとも、何か問題が発生した場合のバックアップ計画は実際にはありませんか?航空機がこのルートを飛行するために満たす必要のある特定の要件はありますか?

エンジンが2つしかない場合は、ETOPSルール(エンジンターンまたはピープルスイム)に従ってプレイし、ルート上の任意のポイントでの代替までの距離に関する特定のルールがあります。エンジンが4つある場合は、代替エンジンに余裕があります。私はあなたに答えを与えるための詳細を持っていませんが、うまくいけば他の誰かがそれを提供することができます。
@casey新しい(より)ETOPS規則は、過去のように2機のエンジン飛行機だけでなく、実際にはすべての飛行機に適用されます。
私は実際にこのルートを飛行しました。問題が発生した場合に、陸上での安全な着陸から4時間以上離れていることを知るのは良い気分ではありません。
ここで素晴らしいQA!
二 答え:
#1
+31
Lnafziger
2014-01-26 12:02:15 UTC
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この特定のフライトは、YSSY(シドニー)からSCEL(サンティアゴ)に飛んでいるボーイング747でした。 747には3つ以上のエンジンがあるため、2機のエンジン飛行機のように着陸できる距離に特定の時間制限はありません。

そうは言っても、十分な燃料を運ぶ必要があります。飛行機が減圧したり、ルートのいずれかの地点でエンジンが故障した場合に、適切な空港に到着するため。 1 sup>。ただし、これは、問題が発生した場合に目的地まで到達する必要があるという意味ではありません。彼らは途中のダイバート空港を使用し、フライトプランに事前定義されたポイントがあり、フライト中の任意のポイントでどこにダイバートするかを指示します。

このフライトで気付くでしょう(下の画像を参照)。彼らの計画されたルートは、より短い大圏ルートよりもかなり北にあります。これはおそらく、問題が発生した場合にNTAA(タヒチ)をダイバート空港として使用できるようにするためです。ルートはまた、巡航高度での現在の風に合わせて最適化されているため、より好ましい風を得るために邪魔にならないようにする方が燃料効率が高い場合があります。

この場合、実際の派遣書類を見ていないと、飛行機が保持できる燃料の量で大圏ルートを飛行できたかどうかはわかりませんが、私たちはこの議論の目的のために、彼らがETOPS空港としてNTAAを使用していると仮定します。そうは言っても、ETOPSダイバート空港として、NZCH、NTAA、SCELの空港を使用します。この場合、緊急時の迂回計画はおそらく次のようになります。

  • 離陸(YSSY)からNZCH(ニュージーランド)までの途中まで 2 sup>出発地に戻ります 2 sup>
  • NZCHまでの途中から46W52あたりまで、迂回します。 NZCH。
  • 46W52と47W25付近の地点の間で、NTAAに迂回します。
  • 47W25の後、向きを変えて戻るよりも速いため、目的地(SCEL)に進みます。他の空港のいずれか。

各ポイントは風を考慮に入れており、各ポイントを通過するときに、最短時間で到達できる空港を常に把握しています。最も重要なことは、緊急時にどこか安全にするのに十分な燃料を常に持っていることです。

QFA27 Filed Route ファイルされたルート

Great Circle Route 大圏ルート


1 sup> また、飛行するのに十分な燃料を運ぶ必要があります彼らの代替空港と追加の緊急時燃料。覚えておくべきことの1つは、ジェットは最適な高度よりも低高度でかなり多くの燃料を燃焼するため、この(およびその他の)要件を満たすために多くの追加の燃料を運ぶ必要があるということです。 。

2 sup> 彼らがちょうど中間点で向きを変えた場合、東風のために続行するよりも戻るのに時間がかかります。


規制

このようなフライトの実際の燃料要件に関心のある方のために、米国の規制は次のとおりです。 14 CFR 121。これらを例として使用します(他の国も非常に似ていますが、私はこれらを知っています)。

ここにリストされている規制のほぼすべての行で、追加の燃料を搭載する必要があることに気付くでしょう。飛行機。 (追加したそれぞれの横にある✈記号を探してください。)幸いなことに、飛行機に送り込まれる燃料の一部は複数の目的に使用できるため、見た目ほど悪くはありません。たとえば、燃料の一部はETOPS空港に迂回するために使用され、および目的地に飛ぶために使用されます。これは、どちらか一方しか実行しないためです。関連する規制はここに要約されています:

§121.645-燃料供給:タービンエンジンを搭載した飛行機...

...

(b )48の隣接する米国およびコロンビア特別区の外で旗または補足操作を行う証明書保有者の場合、操作仕様で管理者によって許可されていない限り、誰も飛行のために解放したり、タービンエンジン駆動の飛行機を離陸したりすることはできません(ターボプロペラ動力飛行機)予想される風やその他の気象条件を考慮して、十分な燃料がない限り—

✈(1)離陸する空港に飛んで着陸するため。

✈(2)その後、出発空港から離陸した空港への飛行に必要な合計時間の10%の期間飛行すること。

✈(3)その後、代替が必要な場合は、フライトリリースで指定された最も遠い代替空港に飛行して着陸する。および

✈(4)その後、標準の温度条件下で、代替空港(または代替が必要ない場合は目的地の空港)の上方1,500フィートで保持速度で30分間飛行します。

...

§121.646-飛行中の燃料供給:フラグと補足操作。

(a )次の燃料供給要件が満たされない限り、適切な空港から90分を超える飛行(すべてのエンジンが巡航力で動作している)で2つ以上のエンジンを搭載したタービンエンジン駆動の飛行機を飛行のために派遣または解放することはできません。

(1)飛行機には§121.645(b)の要件を満たすのに十分な燃料があります。

✈(2)飛行機には適切な空港に飛ぶのに十分な燃料があります—

✈(i)最も重要なポイントでの急速な減圧を想定します。

✈(ii)§121.333の酸素供給要件に準拠した安全な高度への降下を想定します。および

✈(iii)予想される風およびその他の気象条件を考慮する。

✈(3)飛行機には、フィールド高度から1500フィート上で15分間保持し、通常の接近と着陸を行うのに十分な燃料があります。

(b)飛行のために派遣または解放することはできません。 ETOPSの飛行は、予想される風やその他の気象条件を考慮して、この部品に必要な燃料と、次の各要件を満たすのに十分な燃料がない限り、次のようになります。

✈(1)ETOPS代替機に飛行するための燃料空港。

✈(i)急速な減圧とエンジンの故障を説明するための燃料。飛行機は、次の量の燃料のうち大きい方を運ぶ必要があります。

✈(A)最も重要なポイントで急速に減圧した後、安全な高度に降下すると仮定して、ETOPS代替空港に飛行するのに十分な燃料この章の§121.333の酸素供給要件への準拠;

✈(B)急速な減圧と、この章の§121.333の酸素要件に準拠した安全な高度への降下が続く最も重要なポイントでの同時エンジン故障。または

✈(C)ETOPS代替空港に飛行するのに十分な燃料(1つのエンジンが作動しない巡航速度で)。

✈(ii)風予報の誤差を説明するための燃料。このセクションのパラグラフ(b)(1)(i)で必要な燃料の量を計算する際、証明書保有者は、実際の予測風速を5%増加させる必要があります(向かい風の増加または追い風の減少をもたらします)。風予報の潜在的なエラー。証明書保有者がFAAによって承認された風モデルに基づく実際の予測風を使用していない場合、飛行機はこのセクションのパラグラフ(b)(1)(i)に必要な燃料の5%に等しい追加の燃料を運ぶ必要があります。なので 風データのエラーを考慮して燃料を予約します。

✈(iii)着氷を考慮した燃料。このセクションのパラグラフ(b)(1)(i)で必要な燃料の量を計算する際(このセクションのパラグラフ(b)(1)(ii)の風の計算を完了した後)、証明書保有者は飛行機は、迂回中の着氷の可能性を見越して、次の量の燃料のうち多い方を運びます。

✈(A)着氷が予測される時間の10%の間に機体の着氷の結果として燃焼する燃料(この期間中にエンジンと翼の氷結防止剤によって使用された燃料を含む)

✈(B)エンジンの氷結防止剤、および適切な場合は翼の氷結防止剤全体に使用される燃料着氷が予測される時間。

✈(iv)エンジンの劣化を考慮した燃料。このセクションのパラグラフ(b)(1)(i)で必要な燃料の量を計算する際に(このセクションのパラグラフ(b)(1)(ii)の風の計算を完了した後)、飛行機は上記の燃料の5%。証明書保有者が航空機の就航中の劣化を監視して巡航燃料の燃焼性能を低下させるプログラムを持っていない限り、巡航燃料の燃焼性能の低下を考慮します。

✈(2)燃料保持、接近、着陸を説明します。このセクションのパラグラフ(b)(1)で要求される燃料に加えて、飛行機はETOPS代替空港に到着したときにフィールド高度から1500フィート上に15分間保持するのに十分な燃料を運び、計器進入を行って着陸する必要があります。

✈(3)APUの使用を考慮した燃料。 APUが必要な電源である場合、証明書保有者は飛行の適切な段階での燃料消費量を考慮する必要があります。

§121.647-必要な燃料を計算するための要素。

このサブパートの目的に必要な燃料を計算する各人は、次のことを考慮する必要があります。

✈(a)風やその他の気象条件の予測。

✈(b)予想される交通遅延。

✈(c)1つの計器進入と目的地での進入進入の可能性。

✈(d)航空機の着陸を遅らせる可能性のあるその他の条件。

このセクションの目的上、必要な燃料は使用できない燃料に追加されます。

たまたま、私はニュージーランド南部(テアナウ)に住んでおり、QF27を除いて、旅客機のオーバーヘッドはほとんどありません。晴れた日には、彼らは通常飛行機雲を非常に明白にします。詳細な投稿から逸脱して申し訳ありませんが、飛行経路は投稿した画像よりもかなり南にあります。私はflightradar24をチェックしましたが、トラックは実際には私よりもさらに南にあります(私は約45.5Sです)。さらに、VH登録航空機を飛行するオーストラリアのCASA regに準拠している可能性がありますが、同等のFARを見つけるのはおそらく簡単です。しかし、素晴らしい投稿です。
@timboすばらしい、情報をありがとう!先ほど申し上げましたように、ルートの選択には風が大きな役割を果たしているため、この特定のフライトが常に最適なフライトであるとは限りません。サイトへようこそ!
Quibble-46W52と47W25のほぼ中間から47W25とSCELのほぼ中間まで、SCIPはNTAAまたはSCELよりも優れたオプションであり、(場合によってはかなり)近くにあります。
@Seanこれは使用するのに適したダイバート空港かもしれませんが、ウィキで使用できる飛行機の数が厳しく制限されていることに気付きました(一度に1機の飛行機だけがダイバートできるエリアに入ることができます)。それが役に立ったかどうかを確認するために、フライトプランをもう一度実行する必要がありますが、良い発見です!
@Lnafziger:本当ですが、その飛行はとにかく空域の上記領域を通過しているので、実際にSCIPに着陸するつもりかどうかは関係ありません-それがSCIPの影響範囲内にある間は、他の航空機はその空域にいることはできません、逆もまた同様です(SCIPであった最寄りの空港への即時着陸を必要とする緊急事態が発生し、滑走路が別の航空機によってブロックされた場合はどうなりますか?)
#2
+5
xpda
2014-01-14 00:23:57 UTC
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シドニーからサンティアゴ、ニュージーランド南部(おそらくインバーカーギルを過ぎた)からチリ南部までの大圏ルートには、着陸地点のない約4,000nmの範囲があります。

特定のものがあります。 「拡張水上作戦」のための航空会社の要件。これらは、エンジン故障後の航空機の航続距離、ダイバート空港までの距離、緊急装備および訓練などを考慮に入れています。すべての水上航空会社の飛行には確実にバックアップ計画があります。

ツインエンジンジェット航空会社はETOPS(拡張範囲ツインオペレーション)定格は、1つのエンジンで確実に飛行し、満載で飛行できる距離です。たとえば、多くのボーイング777のETOPS定格は330分です。つまり、単一のエンジン速度で空港から5.5時間以内に飛行できるルートを飛行する必要があります。

長時間の水上運航を行う旅客機は航空機の設計、緊急用機器、緊急着水のための乗務員の訓練を含む、溝認定済み。

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