14 CFR 25.801がこれを要約すると思います。 25.801に基づいて着水が承認された航空機は、いくつかの要件を満たす必要があります。

（b）航空機の一般的な特性と互換性のある、実用的な各設計措置を講じて、緊急着水した場合、飛行機の行動は乗員に即時の傷害を引き起こしたり、乗員が逃げることを不可能にしたりします。

（c）水中での飛行機の予想される行動着水は、モデルテスト [強調鉱山]によって、または着水特性がわかっている同様の構成の飛行機との比較によって調査する必要があります。スクープ、フラップ、突起、および飛行機の流体力学的特性に影響を与える可能性のあるその他の要因を考慮する必要があります。

（d）合理的にありそうな水条件下では、飛行機の浮揚時間とトリムにより、乗員は飛行機を離れ、§25.1415で要求される救命いかだに入ることができます。 [強調鉱山]この規定への準拠が浮力とトリムによって示される場合計算では、構造的な損傷や漏れの可能性に対して適切な余裕を持たせる必要があります。飛行機に、漏れなく着水に耐えることが合理的に期待できる燃料タンク（燃料投棄設備付き）がある場合、投棄可能な燃料量は浮力量と見なされる場合があります。

（e）外部ドアと窓の崩壊は、着水時の飛行機の予想される挙動の調査で説明されます（このセクションのパラグラフ（c）と（d）で規定されているように）、外部ドアと窓は次のように設計されなければなりません予想される最大局所圧力に耐えます。

基本的に、航空機は着水調査中に流体力学的挙動を示す必要があり、その後、乗員が脱出するのに十分な時間浮かぶ必要があります。リアジェット60は、捨てられた場合、a）構造的に健全な状態を維持すること、またはb）乗組員と乗客が波の下に滑り落ちる前に脱出できることを保証されていないようです。

一方、em>は、溝を掘ることが認定されたですが、基本的には2つのことを意味します。

1. 乗組員は、少なくとも正しく行う可能性があることを知っています（おそらく変更される可能性があります）。航空機がどのように構成または準備されているか）、おそらく実際に公開されているチェックリストが利用可能です。および：
2. 乗組員がそれを台無しにした場合、それは彼ら自身の責任であり、製造業者は責任を負わない可能性があります。航空機は認証基準を満たしていました。これにより、クラッシュ時の責任が大幅に軽減されます。正直なところ、それはおそらくほとんどがそれです。
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