質問:
エンジンが故障した単一エンジンの航空機を折り返すことは、リモートで実行可能ですか?
Qantas 94 Heavy
2014-01-09 17:25:29 UTC
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さらに読む前に、私は純粋に理論的な理由でこの質問をしていることに注意してください。ただし、実際的な側面についても大歓迎です。

さて、私の質問です。ターンバックは、単一エンジンの航空機のエンジン故障を乗り切るための最も安全性の低い方法の1つであることは、多くのパイロットの間でよく知られています。しかし、実際には、航空機を折り返し、空港の周囲や滑走路に戻ることは可能ですか?パイロットが何があっても不可能なことをやってのけることができると考えているのとは対照的に、可能な操作を実行する際のパイロットエラーはどれだけですか?

この質問の目的のために、次のことを想定します。

  • 滑走路が1つしかないため、相互に曲がる必要があります(210度と想定します)
  • 航空機のMTOWでの失速速度はフラップアップです75ノットの
  • 航空機のグライド比は100ノットで1:12が最適です

または、実際の情報に似た情報がある場合は、航空機の場合は、この情報の代わりにそれを使用できます。

これが不可能であるか不可能であるかについての情報源または説明は、回答でいただければ幸いです。

この質問は、エンジンが故障したときの現在の高度、滑走路に合わせるために何度戻る必要があるか(離陸したときとは異なる可能性があります)を含めない限り、一般的すぎます。そして、そこまで曲がると何フィート失われますか。
@mah:よく、航空機がどれだけ降下するかを正確に知っていれば、尋ねる意味はありませんが、それは少し役に立ちますか? ;)
それは確かに物事をより良く修飾します!私はその問題について実際の答えを投稿することに抵抗があります(人々の生活はテーブルの上にあるなど)。しかし、安全セミナーで、航空機を1500フィートに上げ、電源を入れて180回転させて、どれだけのAGLを失い、整列するためにどれだけ移動する必要があるかを知るのは良い考えだと教えられました。 。航空機でこれに慣れている場合は、安全パッドを適用して、折り返し(離陸はまれですが、おそらく決してない)か、まっすぐ着陸するかについて適切な決定を下すことができるはずです。
事例:SoCalでPPLトレーニングを行っているときに、別の研修生が離陸時に約400フィートでエンジン障害を起こしました。インストラクターはコントロールを取り、引き返し、追い風で着陸しました。とても不可能です:いいえ。推奨:おそらくまたありません。ターンバックを試みるよりも、前に安全なパッチを選ぶつもりです!
なぜ「210度」が必要だと言うのですか?
@SSumner:は、滑走路の方位を返すために、180度以上回転する必要があるためです。
@Qantas94Heavy-それはなぜですか?明らかな何かが欠けているかもしれませんが、それは私には意味がありません
@SSumner:を後ろに向けると、延長された滑走路の中心線の少し横になります(平行になります)。滑走路自体に到達するには、実際の滑走路に到達する前に、180度以上回転して中心線に戻る必要があります。
ああ。ええと。それは今では理にかなっています、ありがとう。
だからこそ、私たちは常に一般的な横風に変わります。
十 答え:
#1
+17
Jan Hudec
2014-01-11 01:51:28 UTC
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これまで誰も理論について言及していなかったので、記入してみます。

免責事項:以下の計算と推定は、関連する物理学について私が知っていることに基づいています。航空機のパイロット操作ハンドブックに実際に記載されているかどうかはわかりません。 sub>

正常に戻るには、最高の上昇率で上昇した後、エンジンが停止したときに押し下げます。迎え角を維持し、後方に滑空するために、適切にわずかに高速でターンを実行します。

上昇率は推力/重量から揚力/抗力を引いたもので、上昇率は揚力/抗力だけです。

ターンの滑空速度は、バンク角に応じて要因によって高くなります(協調ターン。非協調ターンは常に悪化します)。バンク角につながる最良の滑空速度のターンリードを計算するには、約45°、速度は、最高の滑空迎え角を維持するために約19%高く、直線滑走よりも降下速度が約41%高くなければなりません。他の回答にリンクされている記事によると、揚力/抗力比が悪いにもかかわらず、円が狭くなるため、失速速度のすぐ上(直線飛行よりも19%速い)での飛行の方が良いはずです。

半径、したがってターンの長さはもちろん速度に依存します。 110ノット(真の速度、表示されていません)では、ターンは約1.4 nmかかりますが、160ノットでは、すでに約3nmになります。 60ノットでは、0.42nmになります。指示された速度を維持する必要があるため、実際の速度は高度とともにわずかに増加します。

したがって、折り返しを可能にするには、飛行機が滑空で降下するよりも速く上昇するのに十分な力が必要です。余分な滑空距離を許容するのに十分な高さである必要があります(降下率が高いため、まっすぐな滑空がさらに長くなります)。

すべてまたはほとんどの飛行機は、海面で十分な推力を持ち、より速く上昇します。彼らが滑空して降りるよりも。ただし、推力は高度と気温とともに減少するため、出発点が十分に高いか暖かい場合は、そうではない可能性があります。

推力が十分であっても、上昇と滑空プロファイルの間の距離は、リフトオフ時にゼロから始まり、ある高度を超えるターンで余分なマイルをカバーするのに十分になるだけです。高度は上記の多くの要因に依存します。

現在の状況で必要な高度を知らずに試してみるのは合理的ではありません。

0.42 nmの半回転は、約300〜350フィートの172の「存続可能な」半回転高度(免責事項!)で観察されたものと非常によく一致します。安全マージンがある場合は、約500フィートAGLが推奨されます。
#2
+16
Pondlife
2014-01-09 20:32:08 UTC
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これは「リモートで実行可能」です。AOPAからこのパイロットストーリーを実行した人について見ることができます。しかし、それはあなたが言及した変数の数が多いためにあなたや他の誰かがそれを試みることに成功するという意味ではありません。そして、1回の実行が成功したからといって、それが一般的に良い考えであるとは限りません。

私が何度か読んだ提案の1つは、空中で自分で試してみることです。「地面」をたとえば3000aglに設定してから、試してみてください。好きな航空機の構成を試して、結果を確認してください。しかし、そのような状況でそれを引き抜いたとしても、航空機に追加のストレスとおそらく追加の重量(乗客、荷物)がある実際の状況でそれをもう一度やりますか?

全体として、に基づいて私が読んで言われたことすべて、それは理由のために不可能なターンと呼ばれています。インストラクターからの私の訓練の逸話は、息子と一緒に飛んでいる地元のパイロットでした。彼はそれを試し、方向転換しましたが失速し、滑走路に衝突し、航空機から降りましたが、息子が残骸で火刑に処せられるのを見る必要がありました。そのような話は、畑や通りへの着陸を非常に魅力的に見せます。それはまさに私のインストラクターの意図でした。

#3
+12
Garrison Neely
2014-01-09 22:06:28 UTC
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次のリンクで「不可能なターン」について非常に良い議論があります:

http://www.nar-associates.com/technical-flying/impossible/possible.html

これは、新しい経験豊富なパイロットによるフライトシミュレーターを使用したAIAAの調査に含まれ、技術的には実現可能ですが、パイロットはそのためのトレーニングを行い、バンク角を非常に厳しくする必要があることを示しています。

リンクには要約するのが難しい詳細がたくさんありますが、要点は、訓練を受けていないパイロットのほとんどがシミュレーターで失敗してクラッシュすることです。したがって、練習しない限り、試す価値はありません。

おそらく、そのリンクで最も優れたコメントの1つは、「CAAPPの最後の要素は計画です。滑走路に引っ張って離陸力を加える前に、エンジンが停止した場合に何をするかを計画しておく必要があります。」飛行は問題に対応することではありません。それは、彼らが起こった場合に備えて、彼らが起こる前に彼らのために計画することについてです。
#4
+8
Shawn
2014-01-09 21:33:12 UTC
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私たちが単に引き返さないように訓練されている理由は、緊急チェックリストにインスタントアクションアイテムを記憶してドリルするのと同じ理由です。ものがファンを襲ったとき、あなたはあなたの行動のすべての可能性について考える時間がありません。成功するためには、最初の応答時間が重要です。特にあなたがすでに低くて遅いとき。そして、実際の緊急事態では、自分が何をしているのかを考えなければならない場合、正しく応答する可能性は大幅に低下します。それが起こる前にあなたはあなたが何をするかを知っているべきです。

マルチエンジン航空機の$ V_1 $カットは、直感に反しているように見えるかもしれない即時の決定を下す良い例です。 $ V_1 $の速度に達する前にエンジンが停止すると、中止します。そうでなければ、$ V_1 $の速度に達すると、エンジンの1つに障害が発生した場合でも、その離陸を継続するという事実を知っています。あなたはそれがより安全であり、あなたが訓練を実行する時間がある空中での緊急事態に対処するでしょう。空港に戻ることは同じカテゴリーに分類されます。引き返すことは魅力的に思えるかもしれませんが、まだ離陸段階にある場合は、低速で低い航空機でタイトなバンクを試してみると、成功の可能性ははるかに低くなります。

#5
+5
Marko
2014-01-11 04:08:57 UTC
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興味深い質問です。特に今飛ぶことを学んでいるので。

CFIでの飛行前の打ち切りブリーフィングでは、700フィートAGL未満で出力が失われた場合、機首から20°離れた適切なフィールドに着陸します(最高の滑空速度でピッチングした後、私たちの飛行機で68kts)。しかし、700フィートAGLを超えると、ベストグライドを目指してピッチングし、空港に向かい、「利用可能な滑走路」に着陸することを教えられています。私たちが飛んでいる飛行機はC172Sで、空港でこれを試したことはありませんが、空中ではアイドルエンジンで360°回転し、高度が約300フィート失われただけで68ノットでした。本当に驚きました。

でも、フィールドに戻るのはまだ不安です。

私の地元の空港の場合、700フィートのAGLはおおよそトラフィックパターンの高度です。 (トラフィックパターンの高度は、正確に釘付けすると、実際には715フィートのAGLになります。)ある時点で、私のインストラクターは、風下の脚のしきい値付近でスロットルを引いてアイドル状態にし、基本的に「おっと、エンジンが停止しました。 ? "。私はすぐに基地を回し、うまく降りました。上昇は明らかにまったく同じではありませんが、交通パターンの700フィートの高度は、人間と飛行機自体がすべて再利用可能な状態になるように制御された方法で降りるのに十分な高度です。
@Markoあなたのrpm設定は何でしたか、そしてあなたはどのタイプのターンをしましたか?フル360の高度損失は、電力がない状態で700フィートに近く、風下に着陸すると、対地速度がはるかに速くなります。具体的には、インストラクターと一緒に検討します。第一は、着陸を生き残ることです。エンジンが非常に低くなっているので、まっすぐ風に向かって飛んでください。 300フィートは、4台をわずかに超えるトラクタートレーラーが並んでいます。 172では、まっすぐ滑走するのに約1/2マイルかかりますが、曲がっている場合はそれより少なくなります。
考えてみると、1000フィートのAGLからの着陸は、通常は風に向かって半回転します。より高いアイドルrpm設定は着陸への素晴らしいフラットな「パワーオン」アプローチを提供しますが、だまされないでください!これは「エンジンアウト」ではありません。アイドル状態が高い場合は、フラップを追加してよりリアルにすることができますが、安全な高度で練習してください。
#6
+2
Skip Miller
2014-01-10 23:13:03 UTC
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リモートで実行可能であるだけでなく、非常に可能です。私たちのクラブメンバーの1人が海面の空港を出発し、エンジンが停止したときに標高6,500フィートに達しました。彼は振り返り、出発した滑走路に着陸した。彼は実際に長く着陸し、滑走路をオーバーランしました。

滑走路の高度から500フィート上で試してみると、それを行うことができなくなります。

したがって、スキルレベルと同様に、ファンが停止したときにどこにいるかが重要です。 CFIを取得して、これを練習してください。

あなたのCFIは間違いなくトレーニングでこれを乗り越えているはずです。私のガイドラインは、あなたが離陸段階にある場合(低く、まだパターンにある場合)、それは簡単です:引き戻そうとしないでください。出発フェーズ(パターンから登る)にいる場合は、何よりもまず機首を下げて、決定を下します。重要なことは飛行機を飛ばすことです。
とはいえ、離陸時に完全な停電が発生したことは一度もありません。登山中に離陸時に部分的な停電が発生しました。ゆっくりと登り続けるのに十分な力がありませんでしたが、水平になっても高度を失うことはありませんでした。私は木をきれいにするのに十分な高さだったので、私はラジオで何をしているのかを発表し、数百フィートでパターンの周りを一周しました。準通常の着陸を行い、整備格納庫に直行しました。あまり面白くありませんでした。
はい、6,500フィートからこれを試すことは500フィートとはかなり異なります。私のインストラクターはエンジンを約600フィートでアイドリングさせ、何が起こるかを感じるためにターンバックを試みるように私に言いました。不思議に思うかもしれませんが、滑走路が置かれている丘の側面に飛行機がぶつかります。言うまでもなく、その結果が明らかになると、全力が適用され、私はパターンに戻った。
しかし、「パッテンのエンジン故障」に関しては、私が飛んでいたチェロキーでは、力なしで風下から着陸する可能性が十分にあります。私がこれを練習した最初の数回の1つは、実際には十分な速さで降下せず、滑走路をオーバーシュートしないように周回しなければなりませんでした。
#7
+1
James F. Webb
2014-01-10 01:31:26 UTC
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答えは「はい」と「いいえ」です。十分な高度があれば、空港に戻ることができます。適切な着陸地点が目の前にある場合、それが最良の選択肢です。空港に安全に戻ることができる時期を判断するには、航空機の制限とスキルレベルを知っている必要があります。

航空へようこそ! 「十分な高度で…」と言うつもりだったと思いますか?制限についての全体的なポイントは確かに正しいですが、必要な高度を決定する方法についてあなたが与えることができるより具体的な詳細は素晴らしいでしょう。
@Pondlife-安全な高度は、飛行している飛行機と飛行している条件によって異なります。厳密な規則は実際にはありません。そのため、「ランドアヘッド」ガイドラインが存在します。多くの場合、パイロットはパニックに陥り、すでに機首が高く対気速度を失っている状況で航空機をバンクさせようとします。これは、他の投稿で説明したストール/スピン回復方法を示す非常に簡単な方法です。 :-|
#8
+1
rbp
2016-01-13 19:47:54 UTC
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上記の回答のいずれにも当てはまらない2つの要因があります。

  1. 飛行機を失速/回転させないでください。これが一番のリスク要因です。

  2. エンジンが故障したときの滑走路の端との相対的な位置はどこですか? 5,000フィートの滑走路の最初の500フィートで離陸し、180〜210度のターンが成功したときに高度を大幅に失った場合でも、最後の4,500フィートに着陸することができ、場合によっては着陸する必要があります。十分に強い追い風がある場合はスリップします。オーバーランまたは空港保護エリアのある短い滑走路の場合、着陸は短いかもしれませんが、実質的な障害はありません。川の砂州から離陸した場合、おそらく車輪が下がっていることに気付くでしょうが、飲み物の中にあります。

  3. ol>
#9
  0
yankeekilo
2014-03-25 20:04:34 UTC
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他の回答で説明されている実際の物理的実現可能性は別として、主なリスクはターン中の失速状況です。

グライダーのウィンチ発射は、ロープの形での「パワーロス」の状況です-休憩は非常に一般的であり、この状況への反応は、トレーニング中の最も重要な訓練の1つです。

初速度とAoA回復は別として、方向転換するかどうかの決定はかなり重要ですが、方向転換するときは、ストールを避けるために速度に完全に注意する必要があります。これはモーターパイロットにとってはさらに悪いことかもしれません。なぜなら、いつものように「通常の」地平線の基準でバンクを続けたいと思うかもしれないからです。

引き返すことも、牽引式グライダーで訓練されています。思い出すには長すぎましたが、ロープブレークでの安全な折り返しのしきい値は_かなり_低かった(200AGL?)。成功の秘訣は、迅速な対応、かなり積極的なバンクアングル、対気速度を上げてAoAを制限することでした。
@WayneConradは、それがドイツのカリキュラムの一部であるかどうかわかりません(私にとってはそうではありませんでした)。 200フィートまたは200メートルのAGLを意味しますか?いずれにせよ、対気速度は寿命と同じです(あまりうまく変換されません)。
200フィートのAGLですが、それは単なる推測です。私のグライダーのトレーニングはずっと前のことです。
風がゼロの場合:200フィート未満で前方に着陸し、200〜500ターンバックし、500以上で省略パターンを作成します。向かい風の10ktごとに50フィートを追加します。横風がある場合は、風に変えてください。
グライダーが200フィートよりかなり下から「ロープブレイク」を練習し、滑走路に戻って風下に着陸するのを見たことがあります。
@quietflyer確かなことですが、これは完全に実行可能であり、地形、風、滑走路のセットアップが許せます。
牽引速度とグライダーVbgを比較します。より速い速度は、彼らの名前にふさわしい滑空比とともに、彼らに「より多くの仕事を」与えるかもしれません。
#10
  0
Damien Sawyer
2018-11-05 10:54:36 UTC
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私には、1950年代に空軍でシングルエンジンのデハビランドヴァンパイアジェット機を飛ばした年上の友人がいます。彼はかつて私に、離陸後、インメルマンに垂直に引っ張ってエンジンの故障を練習し、反対方向に離陸したばかりの滑走路に着陸したと言っていました。

今考えてみると、彼らは風下に着陸し、楽しさとゲームを追加するでしょう。

とにかくそれが本当だと仮定すると(そして私は彼を疑う理由はありません)、それはかなりクールです!



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